自動車部品業界M&Aの最新動向と事例：CASE・SDV時代の系列再編と大手からの切り出し

（2026年10月更新）

国内の自動車部品業界では、CASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）とSDV（ソフトウェアで機能を更新する車両）への対応に加えて、系列の資本関係の見直しが進んでいます。この数年の自動車部品業界M&Aを見ると、日立製作所や東芝、THK、古河電気工業といった大手が、自動車部品・関連素材の子会社・関連会社を、自動車メーカー、同業の部品メーカー、ファンドの傘下に移す案件が続きました。オーナー企業でも、創業家や経営者が株式を国内の部品メーカーや上場の事業承継プラットフォーム（事業承継型のM&Aで製造業の会社を傘下に加える上場会社）に譲渡する案件が、2025年から2026年にかけて続いています。一方で、ホンダ系の部品会社がインドの部品大手マザーサン・グループの傘下に入るなど、海外の部品メーカーによる取得も具体化しています。

本稿では、国内外での買収・提携を検討される事業会社の経営企画・事業投資部門、PEファンドのご担当者、および事業承継や資本政策を検討されている自動車部品メーカーのオーナー・親会社の皆様を念頭に、自動車部品業界の市場構造と業界プレイヤーの構図、国内の再編事例、国内大手による海外での買収事例を整理し、買い手が確認する業界固有の要素と、買収・売却それぞれの論点をまとめます。

1. 自動車部品業界の市場構造 — 微減の出荷と電動車両用部品の伸び

市場規模

日本自動車部品工業会（部工会）の「2024年度自動車部品出荷動向調査」によると、回答した会員293社の2024年度の出荷額は約20兆7,071億円（前年度比98.3%）でした。このうち国内向けが約15兆5,260億円、海外向けが約5兆1,811億円（25.0%）です。出荷先別では、自動車メーカーの組付向けが70.9%、補修向けが8.2%、部品メーカー向けが20.9%を占めます（日本自動車部品工業会「2024年度自動車部品出荷動向調査」）。

政府統計（経済構造実態調査等）をもとにした日本自動車工業会の集計では、2024年の自動車製造業の製造品出荷額等は72兆8,906億円で、全製造業の19.1%を占めました。このうち自動車部分品・附属品は41兆7,425億円です。部工会の調査は回答した会員企業の集計であるため、両者の範囲は異なります。自動車関連産業の就業人口は557万人（2025年、全就業人口の8.0%）とされています（日本自動車工業会「日本の自動車工業2026」）。国内の四輪車生産台数は2024年に823万4,645台（前年比91.5%）、2025年に841万334台（同102.1%）でした（同）。

部工会が経済産業省「工業統計」をもとに2021年に示した資料では、自動車部品製造業の事業所6,316のうち93.8%を従業員300人以下の中小企業が占め、中小企業は従業員の40.4%、出荷額の22.7%を担っていました（日本自動車部品工業会「カーボンニュートラル実現に向けた課題と要望」）。

部品分類別の特性

自動車部品は、分類によって顧客、採用の決まり方、電動化の影響が大きく異なります。M&Aでも、どの分類で何を持っているかが、買い手の顔ぶれと評価の観点を左右します。

部品分類（部工会）	主な部品の例	2024年度出荷額	前年度比
車体部品	シート、ドア・ボディ部品、バンパー	4兆3,597億円	88.7%
駆動・伝導及び操縦装置部品	クラッチ、変速機、ステアリング	3兆5,230億円	84.1%
電装品・電子部品（車体関係）	前照灯・信号灯、メータ類	3兆3,169億円	100.1%
電装品・電子部品（エンジン関係）	点火・始動・発電装置、制御装置	2兆8,760億円	100.8%
エンジン部品	ピストン、燃料系・吸排気系部品	2兆6,004億円	93.7%
電動車両用部品（HV、FCV、EV）	モーター、インバーター等	1兆2,971億円	115.3%
情報関連部品	ナビゲーション等	8,118億円	105.5%
懸架・制動装置部品	サスペンション、ブレーキ	7,532億円	86.6%
用品	補修・用品	1,922億円	74.0%

分類別の値は、分類ごとの出荷額を回答した企業の集計で、合計（19兆7,303億円）は総額と一致しません。分類別の前年度比も回答企業の構成の違いを含むため、総額の前年度比（98.3%）とは水準が異なります。2024年度は、電動車両用部品が前年度比115.3%、情報関連部品が105.5%と伸びた一方、駆動・伝導及び操縦装置部品は84.1%、車体部品は88.7%でした。

業界再編を動かす5つの要因

電動化 — 政府は、2035年までに乗用車の新車販売で電動車（EV、HV、PHV、FCV）100%とする目標を掲げています（資源エネルギー庁）。部工会の調査では、2024年度に電動車両用部品の出荷額が前年度比115.3%と伸びました。エンジン部品は93.7%でしたが、同じ年度は国内生産の減少で多くの分類が前年を下回っており、この数値だけで電動化の影響は測れません。一方、デンソーは2026年10月、スパークプラグ・排気センサー事業の日本特殊陶業への譲渡を中止し、その理由として、多様なパワートレインの需要が想定より長く続くことを挙げています（第3章）。内燃機関の部品の需要がいつまで、どの程度続くかの見通しは、各社の事業の選択にかかわる要素です。
SDV（ソフトウェア・ディファインド・ビークル）への対応 — 経済産業省は2024年5月に「モビリティDX戦略」を策定し（2025年6月改訂）、2030年・2035年のSDVのグローバル販売台数で日系シェア3割を目標としています。ホンダは、日立製作所からAstemoの株式を追加取得する理由として、SDV時代に必要なAIとソフトウェアの開発体制の構築を、親会社として主導することを挙げました（第3章）。
米国の関税と取引の適正化 — 米国は2025年、通商拡大法232条に基づき、輸入する自動車（4月3日から）と部品（遅くとも5月3日から）に25%の追加関税を課しました。日米合意を受けて、2025年9月16日以降、日本からの自動車と部品の関税は、従来の税率を含めて15%となっています。国内では、下請法を改正した中小受託取引適正化法（取適法）が2026年1月1日に施行され、受託側が求めた価格協議に応じずに代金を一方的に決めることや、手形による支払いが禁止されました。製造委託では、従業員300人の基準が適用対象の判定に加わっています。関税はコストの負担を、取適法は取引条件の是正を求めるもので、いずれも部品メーカーが価格転嫁と取引条件の交渉を自社の規模で担えるかにかかわります。
系列の資本関係の見直しと大手の事業の選択 — トヨタグループでは、デンソーが2023年に政策保有株式の縮減方針を示し、2024年度の売却額は4,385億円でした。豊田自動織機は、トヨタ不動産が設立した会社による公開買付けが2026年3月に成立し、同年6月1日に上場を廃止しています。住友電気工業も、上場子会社の住友理工を公開買付けと株式等売渡請求で完全子会社化し、住友理工は2026年1月29日に上場を廃止しました。これらはグループ内の再編で、本稿の再編事例には数えていません。グループ外への移管の主な例としては、日立製作所、東芝、THK、古河電気工業、デンソー、ホンダの案件があります（第3章）。
事業承継 — 中小企業庁は、2025年までに70歳を超える中小企業・小規模事業者の経営者が約245万人となり、うち約半数の127万人で後継者が未定となることを試算していました（中小企業庁「事業承継・M&Aに関する現状分析と今後の取組の方向性」）。その2025年を過ぎた現在、自動車部品業界でも、愛知県刈谷市のサーテックカリヤの経営者が全株式を上場の事業承継プラットフォームに譲渡し、スイッチ類の東洋電装の創業家と個人株主が株式を日本精機に譲渡した例があります（第3章）。

2. 業界プレイヤー構図

大手部品メーカー（Tier1：自動車メーカーに直接納入する一次サプライヤー）

会社	本社	連結売上高	資本関係・直近の動き
デンソー	愛知県刈谷市	7兆5,400億円（2026年3月期）	トヨタ自動車が22.24%を保有。政策保有株式を縮減。2025年にスパークプラグ・排気センサー事業の譲渡で合意し、2026年10月に中止。2026年8月にHUD事業の譲渡で合意
アイシン	愛知県刈谷市	5兆1,177億円（2026年3月期）	トヨタ自動車が22.34%を保有
住友電気工業	大阪市中央区	5兆1,102億円（2026年3月期、うち自動車セグメント2兆9,372億円）	親会社なし。2026年1月に住友理工を完全子会社化
Astemo（非上場）	東京都	2兆1,865億円（2025年3月期、IFRS）	2026年10月1日からホンダ61.0%、JICC-01（JICキャピタル）20.0%、日立製作所19.0%
ジェイテクト	愛知県刈谷市	1兆9,250億円（2026年3月期）	トヨタ自動車が24.3%を保有
豊田合成	愛知県清須市	1兆1,468億円（2026年3月期）	トヨタ自動車が21.71%を保有
小糸製作所	東京都港区	9,476億円（2026年3月期）	トヨタ自動車が約18%を保有（株数からの計算値）。2025年に米国のLiDAR企業Ceptonを取得

このほか、豊田自動織機（2026年3月期の連結売上高4兆3,695億円、うち自動車セグメント1兆1,903億円）は2026年6月に上場を廃止し、トヨタ紡織（同2兆371億円）はトヨタ自動車が議決権の32.45%を保有しています。ワイヤーハーネスの矢崎総業は非上場です。

上場の中堅・専業メーカー

会社	連結売上高	主な株主	2024年以降の動き
武蔵精密工業	3,472億円（2026年3月期）	本田技研工業が約25%を保有	—
ユニプレス	3,219億円（2026年3月期）	日本製鉄15.0%、伊藤忠丸紅鉄鋼9.8%	—
エクセディ	3,039億円（2026年3月期）	—	2024年5月、アイシングループが保有していた議決権34.55%の全株を売り出し
エフ・シー・シー	2,608億円（2026年3月期、IFRS）	本田技研工業が22.5%を保有	2026年5〜6月、自己株式の公開買付けで創業家の資産管理会社から100万株を取得

上の2つの表に挙げた上場会社のうち、デンソー、アイシン、ジェイテクト、豊田合成、武蔵精密工業、エフ・シー・シーの6社は、自動車メーカーが2割以上を保有しています。こうした持分の扱いは、部品メーカーの資本の選択に直接かかわります。ホンダは、八千代工業（2023年に発表）とユタカ技研（2026年）の過半の株式をマザーサン・グループに移す取引を行いました（第3章）。

大手グループ傘下の部品会社

自動車メーカー、電機、化学・素材の大手グループには、自動車部品の子会社・関連会社が置かれてきました。Astemoは2021年に日立オートモティブシステムズ、ケーヒン、ショーワ、日信工業が統合して発足した会社で、日立製作所の持分は66.6%から40%（2023年）、19%（2026年）へと下がっています。東芝は窒化ケイ素ボール等を手がける東芝マテリアルを日本特殊陶業に、パナソニックホールディングスは車載機器のパナソニックオートモーティブシステムズの株式の80%を米国のアポロ・グローバル・マネジメント系のファンドに譲渡しました。鉛蓄電池の古河電池はアドバンテッジパートナーズ系のファンドが非公開化し、親会社の古河電気工業は古河電池による自己株式の取得に応じて全株を手放しました。日野自動車、デンソー、ホンダが計45%余りを保有していた電装品の澤藤電機も、スパークス・グループ系のファンドによる非公開化の手続きが進み、2026年5月14日に上場廃止に関するお知らせを公表しています。

オーナー系の非上場企業

非上場の部品メーカーには、創業家が経営するオーナー系の企業が多くあります。資本の選択はさまざまで、サーテックカリヤ（愛知県刈谷市、表面処理）は代表取締役社長が全株式をセレンディップ・ホールディングスに譲渡し、東洋電装（スイッチ・HMI）は創業家の小出氏と資産管理会社（計33.94%）、個人株主、ホンダ等が株式を日本精機に譲渡しました。上場会社でも、エフ・シー・シーが創業家の資産管理会社から自己株式を取得するなど、創業家の持分の扱いが動いています。

地域（中部・関西）

本稿で取り上げる企業では、デンソー、アイシン、ジェイテクト（いずれも愛知県刈谷市）、豊田合成（清須市）、セレンディップ・ホールディングス（名古屋市）、サーテックカリヤ（刈谷市）、武蔵精密工業（豊橋市）、エフ・シー・シー（浜松市）などが、愛知県・静岡県に本社を置いています。関西では、住友電気工業（大阪市中央区）と、2026年にシート・内装事業をタチエスに譲渡したTOYO H&I（大阪）が本社を置いています。

3. 国内の自動車部品業界M&A事例 — 大手からの切り出しと、オーナー企業の譲渡

事例① ホンダ × Astemo（2026年10月完了）— 電機大手の持分を自動車メーカーが取得

Astemoは、2021年に日立オートモティブシステムズと、ホンダ系のケーヒン、ショーワ、日信工業の4社が統合して発足しました。2023年10月にはJICキャピタルの運営するファンド（JICC-01）が資本参加し、出資比率は日立40%、ホンダ40%、JICC-01 20%となりました。ホンダは2025年12月、日立が保有するAstemo株式のうち21%相当（223,605株）を1,523億円で取得し、連結子会社とすることで日立と合意しました。実行は当初2027年3月期第1四半期の予定でしたが、一部の国で当局の許認可手続きが完了していないことから、2026年6月に「2027年3月期第3四半期末まで」に変更され、2026年10月1日に完了しました。出資比率はホンダ61.0%、JICC-01 20.0%、日立19.0%です。

ホンダは取得の理由として、AstemoがSDV時代に必要なAIやソフトウェアを高効率かつ高速で開発できる体制の構築を進めるために、ホンダが親会社として変革を主導すること、IPOを視野に入れたグローバルサプライヤーとしての成長を主導することを挙げています。日立は、譲渡で得る資金を資本配分方針に沿って成長に充てるとしています。Astemoの2025年3月期の売上収益は2兆1,865億円、営業利益は674億円です。

本案件は、（i）電機大手が、統合で生まれた大型の部品会社の持分を段階的に下げ、取引先である自動車メーカーが親会社となった、（ii）買い手が取得の目的として、製品の補完ではなく、ソフトウェアの開発体制の構築を挙げた、（iii）各国の許認可の手続きで、完了が当初の予定から延びた、という点を示しています。

事例② 日本特殊陶業 × 東芝マテリアル（2025年）— 電機大手の素材子会社を部品メーカーが取得

日本特殊陶業（英文社名Niterra）は2024年11月、東芝から東芝マテリアル（横浜市）の全株式を取得する契約を結び、2025年6月2日に取得を完了しました。同日、東芝マテリアルは「株式会社Niterra Materials」に商号を変更しています。取得価額は、ネット有利子負債を含めて約1,500億円（価格調整前）と公表されています。東芝マテリアルの2024年3月期の売上高は345億円、営業利益は55億円でした。

日本特殊陶業は取得の理由として、東芝マテリアルの窒化ケイ素ボールや放熱基板の技術と顧客基盤を取り込み、EVモーターの軸受けボールなど、自社が注力する新規事業との相乗効果を挙げています。東芝は日本特殊陶業を「ベストパートナー」と判断したと説明しています。公正取引委員会の審査では、国内の窒化ケイ素ベアリングボール素球（令和5年度）のシェアは東芝マテリアルが約75%、日本特殊陶業が約25%とされました。

本案件は、（i）電機大手が、自動車部品に隣接する素材の子会社を、同じ素材を手がける部品メーカーに譲渡した、（ii）スパークプラグなど内燃機関向けの製品を手がける買い手が、電動化で用途が広がる素材を取得した、（iii）この素材で国内の主要な供給者である両社の統合が、競争法の審査を経て完了した、という点を示しています。

事例③ デンソー × 日本特殊陶業・日本精機（2025〜2026年）— 大手部品メーカーの事業譲渡の合意と中止

デンソーは2025年9月、スパークプラグと排気センサーの事業を、2026年3月31日に実行する場合の価額を1,806億円として（実行日に応じて減額）、日本特殊陶業に譲渡する契約を結びました。デンソーは電動化と水素に経営資源を集中すること、日本特殊陶業は販路と生産体制を統合して内燃機関の製品を安定して供給することを、それぞれ理由に挙げていました。しかし譲渡は実行に至らないまま、両社は2026年10月2日に中止で合意しました。デンソーは、多様なパワートレインの需要が想定より長く続くため、事業を継続する方が最適と判断したとしています。

一方、デンソーは2026年8月、ヘッドアップディスプレイ（HUD：フロントガラス等に情報を表示する装置）の事業を日本精機に譲渡する契約を結びました。譲渡の範囲は生産設備と知的財産で、人員と土地・建屋は含みません。日本精機は、HUD事業の成長性と収益性の改善、生産・開発の最適化を理由に挙げており、完了は2027年2月26日の予定です。

本案件は、（i）大手部品メーカーが、内燃機関の部品とHMI（ヒューマン・マシン・インターフェース：運転者が操作・確認するスイッチや表示機器）の部品を、それぞれ同じ製品を手がける同業に移す判断をした、（ii）内燃機関の部品の需要見通しの変化で、合意済みの譲渡が中止された、（iii）事業の譲渡では、人員や土地・建屋を含めず、設備と知的財産に範囲を絞る形がある、という点を示しています。

事例④ アドバンテッジパートナーズ × THKの自動車部品事業（2026年6月完了）— 上場メーカーの非中核事業をファンドが取得

直動システムを主力とするTHKは2026年2月、自動車部品関連の連結子会社5社の株式と貸付債権を、アドバンテッジパートナーズのファンドが間接的に出資する株式会社AP87に譲渡することを決め、2026年6月1日に完了しました。対象の5社は、THKリズム（浜松市）と北米・メキシコ・中国・タイの子会社を傘下に持つTRAホールディングスと、カナダ、チェコ、ドイツ、米国ミシガン州の各子会社です。譲渡価額は守秘義務により開示されていません。THKは、資本コストとROIC（投下資本利益率）を精査した結果、譲渡が相応しいと判断したとしており、2025年12月期に事業整理損失816億円を計上しています。

本案件は、（i）自動車部品を主力としない上場メーカーが、国内外の拠点を含む自動車部品事業をまとめてファンドに譲渡した、（ii）売り手が譲渡の理由を、資本コストとROICで説明した、という点を示しています。

事例⑤ アドバンテッジパートナーズ × 古河電池（2025年）— 大手の上場子会社をファンドが非公開化

アドバンテッジパートナーズのファンドが出資する株式会社AP78は、2024年7月に古河電池（自動車用・産業用の鉛蓄電池）の公開買付けを予告し、競争法の手続きを経て、2025年8月から9月に1株1,400円で実施して成立させました。親会社の古河電気工業は、保有する57.30%の株式を公開買付けには応募せず、古河電池による自己株式の取得（1株994円）で全株を譲渡しました。古河電池は2025年12月22日に上場を廃止し、12月24日からAP78が議決権の100%を持つ親会社となっています。

買い手は、アドバンテッジパートナーズと東京センチュリーが2021年に取得した蓄電池メーカーのエナジーウィズとの製品の補完、次世代電池の共同開発、鉛の共同調達、物流の共通化を想定する効果として挙げています。

本案件は、（i）大手の上場子会社が、親子上場の解消を伴って同業を保有するファンドに移った、（ii）ファンドが、既に保有する同業の会社と組み合わせて、調達・物流・開発の効果を見込んでいる、（iii）親会社とそれ以外の株主で、譲渡の価格と方法が分けられた、という点を示しています。

事例⑥ 日本精機 × 東洋電装（2026年10月完了）— 創業家・個人株主からのオーナー企業の取得

計器類やHUDを手がける日本精機は2026年4月、四輪・二輪向けのスイッチやHMIを手がける非上場の東洋電装の全株式を取得する契約を結び、2026年10月1日に取得を完了しました。株主は、創業家の小出潔氏と資産管理会社（計33.94%）、個人株主3名（21.85%）、本田技研工業（14.89%）、従業員持株会（5.13%）などで、株式の取得価額は498億5,000万円、資金は全額を借入で賄いました。東洋電装の2025年3月期の連結売上高は1,000億3,800万円、営業利益は25億3,000万円、純利益は26億9,500万円でした。

日本精機は取得の理由として、製品群の拡充（二輪の強化）、計器・HUDとスイッチを組み合わせたHMIの提案、共同購買・設計・海外生産での連携を挙げています。事例③のHUD事業の譲受とあわせ、日本精機は2026年に、HMIの領域で2件の取得を決めたことになります。

本案件は、（i）創業家と個人株主が過半を持つオーナー企業を、隣接する製品を持つ上場の部品メーカーが取得した、（ii）取引先の自動車メーカーも株主の一角として譲渡に加わった、（iii）買い手が、製品の補完に加えて共同購買や海外生産での効果を見込んでいる、という点を示しています。

事例⑦ セレンディップ・ホールディングス × サーテックカリヤ（2025年）— オーナーが事業承継プラットフォームに全株を譲渡

製造業の事業承継型M&Aを手がけるセレンディップ・ホールディングス（名古屋市）は、2025年7月1日、愛知県刈谷市のサーテックカリヤの全株式を、同社の代表取締役社長から取得しました。サーテックカリヤはグループ10社で、エンジン・ブレーキ・空調部品向けの機能性めっき・表面処理を手がけ、セレンディップの開示による業績は売上高216億円、営業利益11億円です。セレンディップは同社の設立後最大のM&Aと位置づけました。売り手の社長は、譲渡代金の一部でセレンディップの自己株式62,100株（約2億円）を引き受けています。

セレンディップは2023年以降、試作受託のアペックス、プレス・溶接のイワヰ、自動車ダクト等のブロー成形のエクセル・グループなど、自動車部品の会社を続けて取得しており、2026年3月期の連結売上高は511億6,300万円（前期の約2倍、103.6%増）となりました。

本案件は、（i）オーナーが全株式を保有する部品メーカーの買い手が、同業の部品メーカーではなく、上場の事業承継プラットフォームであった、（ii）売り手のオーナーが対価の一部で買い手の株式を取得し、買い手の株主となった、という点を示しています。

事例⑧ マザーサン × 八千代工業・ユタカ技研（2023〜2026年）— 自動車メーカー系の部品会社を海外の部品大手が取得

インドのサンヴァルダナ・マザーサン・グループは、ホンダ系の部品会社を続けて取得しています。2023年7月には、ホンダが公開買付け等で八千代工業を完全子会社化したうえで、その議決権の81%をマザーサン側に譲渡し、19%を保持する仕組みが発表されました。ホンダは、樹脂内外装でグローバルに展開するマザーサンを戦略的なパートナーとし、販路と樹脂製品の事業を広げることを理由に挙げています。

2026年には、マザーサン・グループの会社がユタカ技研（ホンダが69.66%を保有）に1株3,024円で公開買付けを行い、ホンダは応募せず、株式併合とホンダからの自己株式の取得を経て、マザーサン81%、ホンダ19%とする取引を進めました。ユタカ技研は2026年6月に上場を廃止し、7月にマザーサン・グループに入り、8月に「マザーサンユタカ技研」に商号を変更しています。買い手は、インドを中心とする新興国での販路、グローバルな自動車メーカーとの取引基盤、自動車以外の分野への展開を統合の狙いに挙げ、経営体制に大きな変更は予定せず、従業員の雇用条件を当面不利に変更しないとしています。

本案件は、（i）自動車メーカーが系列の部品会社の過半の株式を海外の部品大手に移し、少数の持分を残した、（ii）海外の買い手が、販路と自動車メーカーとの取引基盤の拡大を統合の狙いに挙げ、経営体制と雇用条件を大きく変えない方針を示した、という点を示しています。

海外資本による取得は、ファンドや電子部品の分野にも及びます。パナソニックオートモーティブシステムズは2024年12月、アポロ系のファンドが80%を保有する会社となり（企業価値3,110億円を基準とする取引）、パナソニックホールディングスが20%を保持しています。自動車向けのサーミスタ等を手がける芝浦電子では、2025年に台湾のYAGEOとミネベアミツミの公開買付けが競合し、1株7,130円まで価格を引き上げたYAGEOが議決権の88.32%を取得しました。

4. クロスボーダーの自動車部品業界M&A事例 — 国内大手による海外での買収

国内で売却や提携を検討するオーナーにとっては、国内大手がどのような基準で何を買っているかが、自社が買い手からどう評価されるかを考える材料になります。国内外での買収を検討する事業会社にとっては、同業大手の投資基準の参照例になります。本稿の調査の範囲では、自動車メーカー向けの部品を主力とするメーカーによる海外での大型買収で、価格を開示した事例は限られ、価格の開示がある大型案件はタイヤ大手に偏っていました。以下では、技術の取得（事例⑨）と、価格水準が分かる事例（事例⑩⑪）を取り上げます。部品メーカーのオーナーにとっては、国内大手が海外で、技術、生産財などの周辺領域、ブランドに対価を払っていることを示す参照例になります。

事例⑨ 小糸製作所 × Cepton（2025年1月完了）— 少数出資先の技術企業を完全子会社化

小糸製作所は2018年から米国のCepton（車載・インフラ向けのLiDAR＝レーザー光で周囲の物体までの距離を測るセンサー、Nasdaq上場）と共同開発を進め、2023年1月に1億ドルの転換優先株を引き受けていました。2024年7月、残る株式を1株3.17ドルの現金で取得する契約を結び（直前の終値に対するプレミアム約25.3%）、2025年1月7日に取得を完了してCeptonを非上場化しました。Ceptonの2023年度の売上高は1,310万ドル、調整後EBITDAはマイナス4,120万ドルで、同年12月には米国の自動車メーカーからの量産受注が取り消されていました。

小糸製作所は取得の理由として、ランプにLiDARを組み合わせて先進運転支援・自動運転に対応すること、顧客を自動車メーカーのほか産業・建設・農業・インフラの分野に広げることを挙げています。

本案件は、（i）ランプの大手が、共同開発と少数出資を経て、赤字の技術企業を完全子会社化した、（ii）取得の基準が、足元の収益ではなく、自社製品と組み合わせるセンサー技術にあった、という点を示しています。

事例⑩ 横浜ゴム × Trelleborg Wheel Systems・グッドイヤーのOTR事業（2023・2025年）— 欧米の事業会社の非中核事業を連続して取得

横浜ゴムは2023年5月、スウェーデンのTrelleborgから、農業機械・産業車両用タイヤのTrelleborg Wheel Systemsを取得しました。完了時の企業価値は20億7,400万ユーロで、2022年度の調整後EBITDA（2億1,800万ユーロ）の約9.5倍です。2022年度の売上高は12億4,900万ユーロでした。同社は、市場の約半分を占める生産財タイヤを拡大し、消費財と生産財の比率を2:1から1:1にすることを理由に挙げ、取得後は旧社長が続投しています。

続いて横浜ゴムは2025年2月、米国グッドイヤーから鉱山・建設車両用タイヤ（OTR）の事業を9億500万ドルで取得しました。対象事業の2023年度の売上高は6億7,400万ドル、調整後EBITDAは1億3,000万ドルです。グッドイヤーは構造改革の一環として売却し、代金を財務レバレッジの引き下げに充てるとしていました。

本案件は、（i）国内のタイヤ大手が、欧米の事業会社が構造改革で切り出した事業を続けて取得した、（ii）価格水準として、Trelleborg Wheel Systemsでは調整後EBITDAの約9.5倍が開示されている（OTR事業は、取得価額を2023年度の調整後EBITDAで割った参考値で約7.0倍）、（iii）取得の対象は乗用車の新車向けではなく、農業・鉱山・建設向けの生産財タイヤであった、という点を示しています。

事例⑪ 住友ゴム工業 × DUNLOPブランド（2025年5月完了）— 事業ではなく商標権を取得

住友ゴム工業は2025年5月、グッドイヤーから欧州・北米・オセアニアでの四輪タイヤのDUNLOP商標権等を5億2,600万ドルで取得しました。欧州の顧客の移管支援に1億500万ドル、初期在庫に約1億400万ドルが別途かかります。住友ゴムは、独自技術による差別化商品の価値とプレミアム比率を高め、DUNLOPをグローバルなブランド戦略の核に置くことを理由に挙げています。

本案件は、（i）会社や工場ではなく、ブランドの権利だけを取得する形で海外の市場に入った、（ii）売り手は事例⑩と同じくグッドイヤーで、海外の事業会社の構造改革が日本企業の取得の機会になっている、という点を示しています。

5. 自動車部品業界M&Aで買い手が確認する業界固有の要素

自動車部品メーカーのM&Aでは、財務数値に加えて、自動車部品業界に固有の要素が確認されます。事例の買い手が公表した取得の理由と統合効果をもとに、製品・技術、顧客・取引関係、生産・拠点の3つに整理します。

製品・技術 — 売上がどのパワートレイン（内燃機関、HV、EV）と、どの部品分類に依存しているか。電動化や運転支援で用途が広がる技術は、取得の目的そのものになっています。事例②の窒化ケイ素ボール、事例⑨のLiDARがその例です。隣接製品の補完も取得の理由となり、事例⑥ではスイッチとHMIの会社が計器・HUDの会社に移り、事例③ではHUDの事業が同じ製品を持つ買い手に移る予定です。事例①では、買い手がソフトウェアの開発体制の構築を取得の目的に挙げています。事例③のように、売り手が内燃機関の部品の需要見通しを見直し、譲渡を中止した例もあります。
顧客・取引関係 — 顧客の自動車メーカーの構成と集中度、系列の資本関係、取引条件です。事例⑧では、ホンダが八千代工業の販路の拡大をマザーサンとの取引の理由に挙げ、タチエスはTOYO H&Iのシート・内装事業の取得（2026年8月完了）で、マツダ・スズキ向けの顧客の拡充を理由に挙げています。事例⑥では、取引先の自動車メーカーが株主として譲渡に加わりました。
生産・拠点 — 国内外の生産拠点、原材料の調達規模、物流です。事例④では、譲渡の対象に北米・メキシコ・欧州・中国・タイの拠点が含まれ、事例⑤の買い手は鉛の共同調達と物流の共通化を、事例⑥の買い手は共同購買と海外生産での連携を、効果として挙げています。

6. 自動車部品業界の買い手の類型

日本の会社・事業を取得した本稿の事例（第3章）の買い手は、国内か海外かと、国内勢の業態で、大きく3つに分けられます。類型ごとに、評価の観点、統合の進め方、譲渡後の経営への関与のあり方が異なります。

国内の自動車メーカー・部品メーカー — ホンダ（事例①）、日本特殊陶業（事例②）、日本精機（事例③⑥）、タチエスなど。事例の買い手は、ソフトウェアの開発体制、隣接製品の補完、共同購買・生産の連携による効果を挙げています。
国内のファンドと上場の事業承継プラットフォーム — アドバンテッジパートナーズ（事例④⑤）、スパークス・グループ系のファンド（澤藤電機）、セレンディップ・ホールディングス（事例⑦）など。大手の非中核事業や上場子会社の受け皿となるほか、事例⑤⑦のように、既に保有する会社と組み合わせて規模や機能を広げる例があります。
海外の部品メーカー・ファンド — マザーサン（事例⑧）、YAGEO、アポロ系のファンドなど。自動車メーカー系の部品会社や電機大手の車載事業を取得し、事例⑧のように、取得後の経営体制や雇用条件を大きく変えない方針を示す例があります。

7. 買収・提携を検討する事業会社・PEファンドへの示唆

本稿の事例から、自動車部品メーカーの買収・提携を検討する事業会社と投資ファンドにとっての論点を3つに整理します。

① 対象先の所在

第3章の8件のうち6件の対象先は、大手グループ内の会社・事業でした。電機大手の日立製作所と東芝（事例①②）、大手部品メーカーのデンソー（事例③）、自動車部品を主力としないTHK（事例④）、古河電気工業（事例⑤）、自動車メーカーのホンダ（事例⑧）が、子会社・関連会社や事業を手放し、または手放す判断をしています。買い手は、自動車メーカー（事例①）、同じ製品・素材を手がける部品メーカー（事例②③）、ファンド（事例④⑤）、海外の部品大手（事例⑧）に分かれます。残る2件はオーナー企業で、創業家と個人株主が過半を持つ東洋電装は上場の部品メーカーに（事例⑥）、社長が全株式を持つサーテックカリヤは上場の事業承継プラットフォームに（事例⑦）譲渡されました。

投資ファンドは、大手からの切り出しの買い手として登場しています。アドバンテッジパートナーズのファンドがTHKの自動車部品事業（事例④）と古河電池（事例⑤）を取得し、アポロ系のファンドはパナソニックオートモーティブシステムズの80%を取得しました。スパークス・グループ系のファンドによる澤藤電機の非公開化も進んでいます。事例⑤では、ファンドが既に保有する蓄電池メーカーのエナジーウィズと組み合わせて、製品の補完、調達・物流の共通化、次世代電池の共同開発の効果を見込んでいます。

こうした対象先は公開情報だけでは特定しにくく、取得には親会社やオーナーへの直接の打診が必要になります。

② 取引の形

事例には、全株式の取得（事例②⑥⑦）、持分を段階的に移し、取引先の自動車メーカーが親会社となる形（事例①。日立製作所の持分は66.6%から40%、19%へ）、過半を取得し、売り手が少数の持分を残す形（事例⑧、パナソニックオートモーティブシステムズ。売り手の保持は19〜20%）、範囲を生産設備と知的財産に絞り、人員と土地・建屋を含めない事業譲渡（事例③のHUD事業）、国内外の子会社5社の株式と貸付債権をまとめた譲渡（事例④）があります。上場子会社の非公開化では、親会社は公開買付けに応募せず、自己株式の取得（1株994円）で全株を手放し、他の株主には1株1,400円の公開買付けが行われました（事例⑤）。オーナー企業の譲渡では、売り手の社長が対価の一部で買い手の株式を引き受けた例（事例⑦）もあります。どの形をとるかは、親会社・オーナーの意向と、買い手の統合計画によって決まります。

③ 売り手が重視する点

THKは資本コストとROICを精査した結果として譲渡を判断し（事例④）、日立製作所は譲渡で得る資金を資本配分方針に沿って成長に充てるとしています（事例①）。デンソーはスパークプラグ・排気センサー事業の譲渡の理由に電動化と水素への経営資源の集中を挙げていましたが、多様なパワートレインの需要が想定より長く続くとして、譲渡を中止しました（事例③）。譲渡先については、東芝が日本特殊陶業を「ベストパートナー」と判断したとし（事例②）、ホンダは樹脂内外装でグローバルに展開するマザーサンを戦略的なパートナーとし、販路と樹脂製品の事業を広げることを理由に挙げています（事例⑧）。事例⑧では、ホンダが19%を保持し、買い手は経営体制に大きな変更を予定せず、従業員の雇用条件を当面不利に変更しない方針を示しました。

これらの説明からは、事例の親会社が、資本効率と経営資源の配分の観点から譲渡を判断し、譲渡先は事業の成長の観点から選んでいることがうかがえます。事例③からは、内燃機関の部品の需要見通しの変化が、合意済みの譲渡の判断を変え得ることも分かります。

8. 自動車部品メーカーのオーナー・親会社が検討すべき論点

売却や資本提携を検討するオーナー・親会社の側では、次の3点が検討の出発点になります。

① 買い手候補の範囲

事例の買い手は、自動車メーカー、同業の部品メーカー、ファンド、上場の事業承継プラットフォーム、海外の部品大手に分かれています（第7章①）。同じ領域で取得を重ねる買い手もあり、日本精機は2026年にHMIの領域でHUD事業（事例③）と東洋電装（事例⑥）の2件の取得を決め、セレンディップ・ホールディングスは2023年以降、試作受託、プレス・溶接、ブロー成形などの自動車部品の会社を続けて取得しています（事例⑦）。買い手候補は、国内の同業・系列に加えて、ファンド、事業承継プラットフォーム、海外の部品メーカーまでを対象に、自社の製品・顧客・拠点と補完関係にある企業を洗い出すことから検討します。

② 自社の資産の整理

第5章の3つの要素（製品・技術、顧客・取引関係、生産・拠点）ごとに、自社のどの資産が、どの買い手にとって補完になり、どの買い手にとって既存事業と重なる部分の統合（拠点・購買の集約等）になるかを整理しておくと、買い手候補との協議で評価の根拠を示すことができます。売上のパワートレイン別の構成は、事例③のように需要見通しの変化が譲渡の判断にかかわるため、内燃機関、電動車、パワートレインに依存しない部品に分けて把握しておくことが必要です。

③ 取引の形と時期

第7章②の取引の形のうち、どれが適するかは、承継の意向、従業員や取引先との関係、譲渡後の経営への関与の希望によって変わります。取引先の自動車メーカーが株主である場合（事例⑥）など、現在の資本・取引関係が将来の選択肢を左右するため、それを含めて選択肢を整理しておきます。時期の面では、合意から実行までの期間が延びた例と、合意後に中止された例があります。事例①は、一部の国で当局の許認可手続きが完了せず、実行の予定を当初の2027年3月期第1四半期から変更し、2026年10月1日に完了しました。事例③のスパークプラグ・排気センサー事業の譲渡は、2025年9月の契約から約1年後に中止で合意しています。

9. Syntax Partnersができること

Syntax Partnersは、M&Aのファイナンシャル・アドバイザー（FA）専業のアドバイザリーファームです。一つの案件では、売り手・買い手のいずれか一方のみを支援します。自動車部品を含む製造業の案件に、国内案件とクロスボーダー案件の双方で対応しています。

買い手側の支援

国内外での買収を検討される事業会社・PEファンドに対し、貴社の戦略に基づく対象候補の調査・リスト化から、オーナー・親会社への直接の打診、交渉、取引の実行までを支援します。PEファンドのアドオン買収や、大手グループからの切り出し案件の候補探索にも対応します。自動車部品業界では、大手グループ内の部品会社・事業に加えて、公開情報の少ない非上場のオーナー企業が対象となるため、候補先の調査とオーナー・親会社への直接のアプローチを当社が担います。海外の対象先については、日英を含む多言語で対応します。

売り手側の支援

売主様・オーナー様の利益を最大化するアドバイザーとして、事業承継と売却を支援します。PEファンドが保有する企業の売却も対象とします。譲渡先の候補は国内の同業に限らず、自動車メーカー、ファンド、事業承継プラットフォームに加えて、海外の部品メーカーなどの戦略買い手も対象とします。

買い手候補の探索：国内の同業・系列、隣接業界、ファンド、海外の戦略買い手まで、貴社の製品・顧客・拠点と補完関係にある先を洗い出し、直接アプローチします。
業界理解に基づく取引支援：パワートレイン別の売上構成、自動車メーカーとの取引関係、国内外の生産拠点など、自動車部品業界固有の要素を踏まえて、買い手候補への説明と条件の協議を進めます。
オーナーの意向を反映した交渉：従業員の雇用、取引先との関係、創業家の関与のあり方など、オーナーが重視する条件を明文化し、買い手候補との交渉に反映します。

主な支援事例は、支援事例のページに掲載しています。

事業承継、グループ再編、海外の買い手への譲渡、国内外での買収を検討されている経営者・オーナーの皆様からのご相談を承ります。初回相談は無料です。お気軽にお問い合わせください。

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本稿は、各社の公式発表・IR資料・報道等の公開情報に基づき、Syntax Partners, Inc. が業界動向を整理したものです。

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