（2026年10月更新）
はじめに
EVシフトの加速、中国メーカーの急伸、そして東アジアから東南アジアにかけて進むサプライチェーンの再編。自動車業界は、動力源、競合、調達網が同時に変わる転換期にあります。そのなかで注目を集めているのが、トヨタのタイでの動きです。
東南アジアの主要な自動車生産国であるタイでは、政府のEV推進策（EV3.0／EV3.5、2030年に国内生産の30%をゼロエミッション車にする目標「30@30」）を背景に中国勢の存在感が一段と強まっています。中国勢による主要部品の現地生産の計画も相次ぎ、日本メーカーの優位が揺らいでいます。当社は2025年8月の公開時点で、こうした変化は2026年に本格的に姿を現すとの見立てを示しました。
本レポートでは、トヨタがタイで進める中国部品調達、すなわち中国サプライヤーからの部品調達の本格化を手がかりに、自動車バリューチェーン全体で進む構造変化と日本企業への影響、そして今後を見据えた戦略的な示唆を整理します。2026年10月の更新では、市場データを2026年の公表値に改め、公開後の動きを追記しました。2026年の市場の検証は、続編「【2026年最新】タイ自動車市場：日系シェア7割割れ、中国EV大手の経営破綻——トヨタの中国部品調達のその後」で詳しく取り上げています。
トヨタの戦略転換：タイでの中国製部品調達
日本経済新聞の報道（2025年8月2日）によれば、トヨタは東南アジアの主要な生産拠点であるタイで、中国部品メーカーからの部品調達を本格化させます。トヨタはこの地域で日系サプライヤーを中心とする調達網を築いてきましたが、これを見直し、価格競争力の高い中国製部品を活用する方針に転じたと報じられています。
報道によれば、トヨタはタイの有力部品メーカーであるサミット・グループ（自動車用シートなどを手がける企業グループ。タイ・サミット・グループとは別のグループ）に中国の内装材メーカー・蕪湖躍飛新型吸音材料（以下、躍飛）を紹介し、両社は2025年1月にタイで合弁会社を設立しました。今後、現地に工場を設け、トヨタ向けに内装部品を供給する計画とされています。同報道は、日本の大手自動車メーカーが中国部品メーカーの東南アジア進出を後押しした事例として、初めて公になったものと伝えています。さらにトヨタは、金型メーカーの浙江凱華模具、樹脂材料メーカーの金発科技といった中国企業の製品の採用を、取引のある日系部品会社に働きかけているとされます。中国系部品の採用拡大によって調達コストを下げると同時に、日系サプライヤーにもコスト低減を促す狙いがあると当社は考えます。
なお、この件は関係者への取材に基づく報道であり、2026年10月時点で当事者による公式発表はなく、合弁会社の名称、出資比率、工場の所在地、量産開始の時期は公開情報では確認できません。
報道によれば、トヨタは2028年頃に東南アジアで投入予定の新型電動車を見据えて、この中国部品調達を進めています。その車両はEVやハイブリッド車（HV）など複数の動力に対応する「マルチパスウェイ・プラットフォーム」を採用し、中国系部品の活用によってコストを従来比3割削減する目標を掲げているとされます。削減の対象が車両全体か部品の調達かは、報道からは明らかではありません。この目標の背景には、中国市場向けの低価格BEV「bZ3X」の経験があると報じられています。広汽トヨタが2025年3月に発売したbZ3Xは、中国の部品を幅広く採用し、開始価格を10.98万元（約220万円）に抑えました。トヨタは同様の手法で、東南アジアでも価格競争力のある電動車の開発を目指しているとされます。
トヨタが長年取引のある日系部品メーカーにも中国製品の採用を促していることは、自社の調達コストの削減にとどまらず、既存サプライヤーに変革を促す圧力でもあります。日本経済新聞が2025年8月に報じた調査会社の集計によれば、タイには約3,100社の自動車部品メーカーがあり、そのうち日系は約1,400社、中国系は約190社です。中国系は数としては少数ですが、2017年末の4倍に増えています。同報道は、現地の部品メーカー首脳の話として、中国勢の部品は日系より2〜3割安いと伝えています。トヨタの中国部品調達は、東南アジア全域での日系供給網、ひいては日本の系列の在り方に大きな転機をもたらす可能性があります。
自動車業界全体の変化：EVシフトと中国メーカーの台頭
背景にあるのは、世界の自動車産業の急速な電動化です。国際エネルギー機関（IEA）のGlobal EV Outlook 2026によれば、2025年の世界の電気自動車（電池式のBEVとプラグインハイブリッドのPHEV）の販売は前年比20%増の2,000万台超となり、新車販売の約4分の1を占めました。中国では新車販売のほぼ55%が電気自動車でした。中国からの電気自動車の輸出は2025年に倍増して250万台超となり、中国の自動車輸出に占める電気自動車の割合は2024年の20%から35%超に上がりました。IEAは、東南アジアの電気自動車の販売も2025年に2倍以上に増え、その半分超が中国ブランドだったとしています。
中国メーカーは、EVと電池の技術、コスト競争力を背景に各国で存在感を高めています。欧米では中国製EVへの関税の引き上げなどの対抗策が取られていますが、東南アジアでは中国勢を受け入れる環境が比較的整っており、中国勢はこれを機会として進出を進めています。
地政学リスクや貿易摩擦の高まりも、サプライチェーン戦略に影響しています。米中対立や各国の産業政策を背景に、生産・調達拠点の見直しや現地化が進み、各メーカーは一国・一地域に過度に依存しない体制を模索しています。こうした動きは完成車メーカーだけでなく、系列の部品メーカーや原材料の供給業者にも及んでおり、自動車バリューチェーン全体で再編が起きています。
東南アジア市場の変貌：日本車の牙城と中国EVの猛攻
東南アジア、とりわけタイの市場では、長年日本車が大半を占めてきました。1960年代からトヨタ、ホンダ、日産、いすゞなどの完成車メーカーが進出し、現地の部品メーカーと緊密な供給網を築いてきた歴史があります。ピックアップトラックなど現地のニーズに合った車種を武器に、ジェトロの集計によれば、タイの新車販売に占める日系ブランドのシェアは2019〜2021年に8割台後半にありました。
しかし、ここ数年で状況は大きく変わりました。ジェトロの集計（2026年2月5日）によれば、販売台数に占める日系ブランドのシェアは2024年の76.7%から2025年には69.3%に下がり、7割を下回りました。BYD、上海汽車（MG）、長安汽車、長城汽車、広州汽車の中国系5グループのシェアは11.6%から18.2%に上がっています。陸運局の新規登録をブランド別に集計したジェトロのレポート（2026年9月4日）では、2026年1〜6月の登録に占める日系は59%、中国系は33%です。BYDを筆頭に、MG、長安、長城、広州汽車のAION、NETA、奇瑞などの中国ブランドがタイ市場に参入し、EVやプラグインハイブリッド車を相次いで投入してきました。このうちNETAの親会社は、2025年6月に中国で再建型の法的整理に入っています。
中国勢の現地生産も進んでいます。報道によれば、BYDは2024年7月にラヨーン県で工場を稼働させ、同工場の累計生産は2026年9月に10万台に達しました。長安汽車のラヨーン工場も2025年5月に稼働しています。中国系の部品メーカーも、電池の国軒高科（ラヨーン県）や蜂巣能源（チョンブリ県）などが工場の設立を発表しています（ジェトロ、2024年12月）。
政策も中国勢の進出を後押ししました。タイ政府はEV3.0（2022〜2023年）で、完成車の輸入関税の減免と購入補助金を設け、その条件として、補助金を受けて輸入した台数に応じた国内生産を課しました。後継のEV3.5（2024〜2027年）でも、2026年中に生産する場合は輸入台数の2倍、2027年にずれ込む場合は3倍の国内生産が条件とされています。中国メーカーはこの条件を満たすために現地工場の建設を急ぎ、タイは東南アジアのEV生産拠点としての性格を強めました。ただし、その後、生産義務を果たせない事業者も出ています。タイ政府は2026年9月、EV3.0の国内生産義務を達成できなかった事業者に、補助金を年7.5%の利息付きで返還させる方針を発表しました（ジェトロ、2026年10月15日）。
一方、日本メーカー側では生産の縮小が進んでいます。スバル車を組み立てていたタンチョン・スバル・オートモーティブ（タイランド）は2024年末までに組立を終了したと報じられています。スズキは2024年6月に、タイ工場での生産を2025年末までに終了すると発表し、そのとおり生産を終えました。同社のタイでの生産は2023年度に7,579台まで減っていました。旧スズキ工場は、隣接するフォードが2026年1月に取得契約を結んだと報じられています。ホンダは2024年7月、アユタヤ工場の完成車生産をプラチンブリ工場に集約する方針を示しました。報道によれば、2工場合計で年27万台の生産能力は約12万台に縮小し、縮小後の能力は2023年の生産実績（約14.7万台）を下回る水準です。日産もサムットプラカーン県の第1工場の車両組立を第2工場に統合しています（報道）。当社は、市場の伸び悩みに加え、小型車のセグメントで中国勢にシェアを奪われたことが一因とみています。
（次ページ：日本企業への影響：供給網・系列への波及と競争環境の変化） <!–nextpage–>
日本企業への影響：供給網・系列への波及と競争環境の変化
トヨタの調達戦略の転換は、日本の自動車産業全体に大きな意味を持ちます。他の完成車メーカーもコスト競争やEV化という同様の課題に直面しており、タイでのトヨタの中国部品調達は、他社にとっての先行例となり得ます。ここでは、日本企業（完成車メーカー・部品メーカー）と、それらを支える協力企業（物流・ITなど）への主な影響と課題を整理します。
サプライチェーンと系列構造への波及
まず、サプライチェーンと系列構造への影響です。日本の自動車産業は、長年の系列関係と高品質な部品群に支えられてきました。完成車メーカーを頂点に、資本や人材で結びついたピラミッド型の系列によって安定した取引関係が保たれ、技術面の協働や品質管理が進められてきました。しかし、EVシフトに伴う必要部品の変化やコスト競争の激化により、従来の系列体制は転機を迎えています。ロイター（2022年11月）は、EVは部品点数が少なく、ソフトウェアなど新たな専門性を必要とすると指摘したうえで、カーライル・ジャパンで産業分野を担当するレイジ・テラサカ氏の、自動車メーカーは系列企業のすべてを支え切れなくなる可能性があり、系列の在り方は変わるとの見方を伝えています。
トヨタのように中国企業を含む外部と協業する動きは、系列の枠を超えた再編を加速させると考えられます。既存の日系サプライヤーにとっては、受注減や収益悪化のリスクが高まります。前述のとおり、現地では中国勢の部品は日系より2〜3割安いとの声があり、この価格差を埋められない部品メーカーは、取引の縮小や値下げの圧力にさらされます。系列の下位の部品メーカーほど影響は大きく、事業の縮小や撤退、他分野への転換を迫られる企業も出てくる可能性があります。
他方で、部品の現地調達や調達先の多元化は、地政学リスクの分散にもつながります。特定国からの供給が滞るリスクに備え、調達先を分散し、地域ごとにサプライチェーンを最適化する動きは避けて通れません。
トヨタのタイでの施策にも、コストだけでなく、中国系の部品をタイ国内で生産させることで、国境をまたぐ供給の途絶のリスクを抑えるという側面があると当社は考えます。一方で、技術や原材料の面では中国への依存が高まる面もあり、この点は後述のリスクに挙げています。日本の部品メーカーも、従来のビジネスモデルを見直し、国内外の顧客に価値を提供できる体制を整える必要があります。
協力企業への影響
自動車サプライチェーンの変化は、部品メーカーだけでなく、物流やITなど周辺の協力企業にも波及します。EV化によって電池や電子部品の比重が増すと、従来とは異なる物流のニーズが生まれます。リチウムイオン電池は輸送上の危険物として扱われ、重量物でもあるため、専用の梱包、輸送、保管の体制が求められます。
物流事業者には、電池の危険物としての取扱いや、使用済み電池の回収・リサイクル物流など、新しい分野への対応力が求められます。また、生産拠点の分散や現地調達の拡大により、国際物流の流れも変わります。日本から完成車や部品を輸出する従来のモデルが減り、域内で調達された部品の流通が増えるなかで、物流企業は拠点戦略やサービス内容を見直す局面にあります。
IT企業にとっては、機会と課題の両方があります。CASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング＆サービス、電動化）の流れのなかで、自動車はソフトウェアとデータを中心に価値が決まる製品になりつつあります。
従来はハードウェア中心だった自動車産業に、ソフトウェア企業や通信・地図サービス企業が深く関わるようになりました。トヨタの中国合弁の一つである広汽トヨタは、2026年3月にファーウェイの車載OS（HarmonyOS）を採用したBEV「bZ7」を発売しました（報道）。トヨタは2022年に、米グーグル・クラウドと車載の音声AIで提携しています。系列の外からITのパートナーを受け入れる動きは、今後も増えると考えられます。これは、ソフトウェアへの対応が遅れた系列のIT企業や部品メーカーにとっては競争力の低下につながり得る一方、新規参入のテック企業や外資系サプライヤーにとっては、日本企業との取引機会が広がることを意味します。
競争環境の変化とブランド力への影響
次に競争環境の変化です。東南アジア市場での中国勢の台頭は、日本メーカーにとってシェアの喪失と収益源の縮小を意味します。BYDをはじめとする中国メーカーはBEVを武器に市場を広げており、タイでは乗用車BEVの新規登録の9割を中国系が占めています（ジェトロ、2026年1〜7月）。純粋なEVの市場では、日本メーカーは後れを取っているのが実情です。
ただし、東南アジアではハイブリッド車の需要が根強く、HVを含む多様なパワートレインを持つことが日本勢の強みになっています。同じ期間のタイの乗用車HEVの新規登録では、日系メーカーが97.8%を占めました。HVは燃費性能と既存インフラの活用のバランスがよく、中古車として売却する際の価格（リセールバリュー）も評価されています。長年培ってきた品質とブランドへの信頼は、現時点では日本メーカーの大きな強みです。
しかし、長期的には、世界的な脱炭素の流れのなかでEVへの移行は進むと考えられます。中国メーカーとの競争に勝つには、EV分野での出遅れを取り戻す必要があります。中国勢も品質やサービス体制の向上に取り組んでおり、価格だけで選ばれる段階から、品質、サービス、ユーザー体験も含めた総合力で競う段階に移りつつあります。
中国サプライヤー活用の利点とリスク
最後に、中国サプライヤーを活用することの利点とリスクを整理します。トヨタの例に限らず、他の日系企業も同様の判断を迫られる場面が増えると考えられます。その判断材料として、主なメリットとデメリットを以下にまとめました。
| 中国サプライヤー活用の主なメリット | 中国サプライヤー活用に伴う主なリスク（デメリット） |
|---|---|
| コスト競争力の向上：現地では中国勢の部品は日系より2〜3割安いとされ、完成車のコストを下げられる。トヨタは2028年頃に投入予定の新型電動車で、コストを3割削減する目標を掲げていると報じられている | 系列サプライヤーへの打撃：日系部品メーカーの受注減・収益悪化を招き、撤退や倒産のリスクもある。長期的には日本の部品産業の基盤が弱まり、技術開発力が低下する懸念がある。完成車メーカーと系列の関係が変わり、系列の再編・解体が進む可能性もある |
| EV技術・リソースへのアクセス：中国メーカーは電池・モーター等のEV基幹部品に強みを持つ。提携により、技術と量産規模の利点を得られ、製品開発の速度向上や調達の安定化が期待できる | 供給依存・地政学リスク：中国への依存度が高まると、政治的な対立や輸出規制が起きた際に調達が難しくなる。代替が難しい部品で問題が起きれば、生産計画が逼迫する。複数国からの調達などのリスク対策との両立が課題になる |
| 新興市場への適応力：中国企業は新興国市場での低コスト競争の経験が豊富。部品調達を通じて、現地のニーズに合った低価格の車種の企画に中国の知見を生かせる | 品質・ブランドへの影響：中国製への不信感が残る市場では品質の懸念を持たれる可能性がある。品質は近年大きく向上しているが、重大な不具合が起きれば自社ブランドの信用を損ない得る |
今後考えるべきこと：日本企業への提言と戦略
以上を踏まえ、日本の自動車産業が競争力を維持・向上するために考慮すべきポイントを整理します。完成車メーカーだけでなく、部品メーカーや関連サービス企業全体に向けた提言です。
1. EV戦略の加速
日本メーカー各社は、得意とするハイブリッド技術を磨く一方で、BEVの開発・投入には慎重でした。しかし、東南アジアでもEVの販売は確実に伸びており、対応が遅れれば市場での地位は大きく下がりかねません。技術開発投資の重点をEVとソフトウェアの領域に移し、各国政府の支援策も活用しながら、魅力的なEVを適切な時期に投入することが求められます。とくに東南アジア向けには、高温多湿や未舗装路といった現地の環境に耐える堅牢性と、充実したサービス網を備えたEVを開発するなど、日本の品質と信頼性で差別化を図る戦略が求められます。
なお、タイではHVへの支援策が現地化と結びついています。タイ政府の発表（2024年12月）とタイ投資委員会（BOI）の資料によれば、HVの物品税率（CO2排出量100g/km以下で6%、101〜120g/kmで9%）は、2024〜2027年の30億バーツ以上の追加投資、2026年からのバッテリーの国内での製造または組立、2028年からのモーター・インバーター等の主要部品の国内調達などを条件に、2032年まで据え置かれます。HVの強みを生かすことと、現地での電動化部品の生産を進めることは、タイでは同じ課題になっています。
2. コスト競争力とオープンな協業の模索
EV時代には新規参入が容易になり、安価な製品で市場を広げる競合が現れています。中国勢がその典型です。日本企業もコスト競争力を確保するための手段を追求しなければなりません。その一つが、トヨタのように調達先・協業先を開くことです。自社グループ内ですべてを抱え込まず、従来の系列にとらわれずに外部企業とも協業・提携し、安価で優れた部品や技術を取り込む柔軟性が求められます。
日産は2025年4月に中国で発売したBEVセダン「N7」で、開発の大半を中国のチームに委ね、現地のサプライヤーを採用して価格を抑えたと報じられています。日産は2025年6月に東風汽車と輸出のための合弁会社を設け、2026年9月には中国製のN7の東南アジア向けの初回出荷を行いました（報道）。他社にとっても、現地主導の開発とグローバルな調達は検討に値する戦略です。協業にあたっては、自社の核となる技術やブランド価値を守りつつ、外部の知見を取り込む「開かれた系列」への転換が鍵になります。資本面の選択肢もあります。優れた技術を持つスタートアップへの出資や、自社の一部門を外資との合弁にして外部資本を受け入れるなど、資本面の柔軟な戦略も競争力の向上に有効です。
3. サプライヤーの競争力強化と産業政策の活用
日本の部品メーカーも変革を迫られています。当社は、完成車メーカーからの価格引き下げの要請は今後さらに厳しくなるとみており、生産効率の向上や高付加価値化が急務です。EV化で求められる部品・技術が変わるなかで、自社の製品・サービスのポートフォリオを見直し、成長分野へ経営資源を移す必要があります。たとえば、エンジン部品メーカーがモーター部品や電子制御部品へ転換する、車載機器メーカーが通信・ソフトウェアの開発力を強化する、といった戦略です。その際、単独で賄えない経営資源は、企業間の統合や買収（M&A）で獲得することも選択肢になります。
投資ファンドも早くからこの分野に関心を示しており、ロイター（2022年11月）は、カーライルが日本の自動車部品業界に投資機会を見込んでいると報じました。タイの拠点を含む事業の再編も行われています。レゾナックは日本とタイの自動車成形部材事業を森六に譲渡し（2026年4月完了）、ブリヂストンはタイと中国のスチールコード事業をベルギーのベカルトに譲渡しました（2026年5月完了）。
政府や業界団体の側でも、部品サプライヤーの事業転換の支援や企業再編の促進といった産業政策が求められます。補助金や税制で新技術の開発や設備投資を後押しするとともに、異業種との連携の支援など、業界全体の競争力を底上げする策が求められます。官民でサプライチェーンの強靭化を図ることが、日本の製造業の基盤を守ることにつながります。
4. 市場ごとの最適戦略と系列主義からの脱却
当面、東南アジアの市場ではEVとHVの併存が続くとみられ、国・地域ごとに普及の速度やニーズが異なります。したがって、市場ごとに最適なパワートレインの戦略を展開することが重要です。たとえば、タイやマレーシアの都市部の富裕層にはEVを前面に出し、充電インフラが整っていない地方部や他国ではHVや高効率のエンジン車で対応するといった、柔軟な地域戦略が必要です。複数の動力源を並行して展開するという、トヨタが提唱する「マルチパスウェイ」の考え方は、移行期の現実的な解と言えます。ただし、長期的には各国で環境規制が強まる方向にあり、EV中心へ舵を切る時期を逃さないことも肝要です。
変化の激しい時期には、選択と集中も欠かせません。従来の日本メーカーは多くの車種・市場をカバーし、系列網も大所帯でしたが、今後は得意分野に経営資源を集中し、不採算事業からは撤退・縮小する判断が求められます。系列についても、自社グループ内だけで完結させる考え方から脱却し、外部との連携や資本提携も含めて最適な配置を考える必要があります。たとえば、有望な分野では外部の有力企業と合弁会社を組み、成長が見込みにくい分野の子会社は売却して経営資源を生み出す、といった施策です。こうした身軽な企業グループ体制への移行が、変革期を乗り切る条件になります。
5. バリューチェーン全体での価値再定義とサービス強化
日本企業の信頼性、品質、サービスといった強みは、依然として大きな財産です。これを維持・発展させつつ、EVとデジタルの時代におけるバリューチェーン全体の価値を再定義することが求められます。完成車メーカーにとっては、車を販売して終わりにせず、販売後のソフトウェア更新、充電サービス網、リサイクルまで含めた顧客体験の提供が重要です。手厚いアフターサービスや高いリセールバリューはこれまで日本車の強みでしたが、今後はそれに加えて、コネクテッドサービスの充実や、EV特有の電池劣化の保証、下取りの仕組みなど、新たな価値を提供していく必要があります。
部品メーカーや物流・IT企業も、自社の提供価値を見直すべきです。下請け・協力会社の立場にとどまらず、自社の技術を生かして新しいサービスを生み出したり、他業界のニーズに応用したりする姿勢が重要です。たとえば、部品メーカーが精密製造の技術を医療機器やロボット向けに展開する、物流企業が使用済み電池の回収・再利用のネットワークを構築する、IT企業が車載データを活用した保険やモビリティサービスを提案する、といった取り組みが考えられます。系列の壁を越えて各社が連携し、新技術やサービスの開発に取り組むことで、日本の自動車産業全体の競争力を高められると考えます。
おわりに
タイにおけるトヨタの中国部品調達は、自動車産業の構造変化を象徴する出来事です。自動車産業は、完成車メーカーから部品・サービスの会社に至るまで競争が激しくなり、従来の延長線上では立ち行かなくなっています。とはいえ、日本勢には長年培った技術力と信用という土台があります。変えるべきものは変え、守るべき価値は磨きながら守ることが問われています。東南アジアで築いた地位を守りつつ新たな競争に勝ち抜くために、日本企業には、市場の変化を見極めて戦略を素早く転換する判断力と、国内外のパートナーと協調して新しい技術を取り込む柔軟性が求められます。
その選択肢には、提携や合弁だけでなく、事業の売却や譲渡も含まれます。タイでは、日系の自動車関連事業を他の日系企業や海外企業が引き受ける取引がすでに行われています。当社は、タイに拠点を持つ日本企業の事業再編について、日本企業に加えて海外の事業会社・投資家も相手方の候補として検討することを前提に支援しています。本レポートが、そうした戦略の検討の一助となれば幸いです。
【2026年10月追記】本記事の公開後、タイ自動車市場では、2025年通年の日系シェアが69.3%と7割を下回りました。NETAの親会社の最初の再建計画は2025年12月に否決され、2026年9月に新たな計画案が示されています。タイ政府は2026年9月、EVの国内生産義務を達成できなかった事業者に、利息を付して補助金の返還を求める方針を打ち出しました。2026年の最新データによる検証は、続編「【2026年最新】タイ自動車市場：日系シェア7割割れ、中国EV大手の経営破綻——トヨタの中国部品調達のその後」をご覧ください。
当社について
Syntax Partnersは、日本のM&Aアドバイザリーファームです。東南アジアを中心にアジア全域で、クロスボーダーM&A、資本提携、事業再編に関する助言と実行支援を提供しています。
M&Aでは、当社はFA（ファイナンシャルアドバイザー）専業として、一つの案件では売り手・買い手のいずれか一方のみを支援します。売却・事業譲渡の案件では、売主様・オーナー様の利益を最大化するアドバイザーとして、日本企業に加えて海外の事業会社・投資家も買い手候補の対象とし、交渉から取引の実行までを支援します。買収・提携の案件では、お客様の戦略に基づく対象候補の調査・リスト化、オーナー・親会社への直接の打診、交渉、取引の実行までを当社が担います。
主な支援内容は次のとおりです。
- ASEAN市場でのM&A・資本提携の支援（売り手側・買い手側）
- 現地パートナーの探索
- 事業再編・カーブアウト・PMIの支援
- 業界分析・市場調査・戦略立案
- 調達戦略・サプライチェーンの見直し
現地戦略やパートナーの探索、事業再編等に関するご相談は、お気軽にお問い合わせください。
主要参考文献・出所
- 日本経済新聞『トヨタがタイで中国部品調達 日系供給網に転機、低コストでEV・HV』（2025年8月2日）
- 国際エネルギー機関（IEA）Global EV Outlook 2026
- ジェトロ・ビジネス短信（2025年の自動車生産・販売：2026年2月5日、乗用車BEV・HEV登録：2026年8月18日、EV補助金の返還方針：2026年10月15日）
- ジェトロ地域・分析レポート「タイでの中資系BEV動向（後編）」（2024年12月19日）、「正念場を迎える『アジアのデトロイト』（タイ）」（2026年9月4日）、タイ自動車市場に関するレポート（2022年9月7日）
- タイ投資委員会（BOI）EV3.5に関する発表、HEV・MHEVの物品税措置の資料
- タイ政府 国家EV政策委員会の決定に関する発表（2024年12月4日）
- ロイター（2022年11月21日、カーライルと日本の自動車部品業界に関する報道）
- 各社の発表（スズキ、レゾナック、ブリヂストン、ベカルト）
- タイ・中国・日本の報道各種（広汽トヨタbZ3X・bZ7、BYD・長安汽車の工場、タンチョン・スバル、フォードによる旧スズキ工場の取得、ホンダ・日産の工場集約、日産N7、2024〜2026年）