บทนำ

เมื่อเดือนสิงหาคม 2025 เราได้เผยแพร่บทวิเคราะห์เรื่อง “Toyota เร่ง EV Procurement Transformation ในไทย” ซึ่งตั้งต้นจากรายงานของ Nikkei ฉบับวันที่ 2 สิงหาคม 2025 ตามรายงานดังกล่าว Toyota ได้แนะนำ Wuhu Yuefei ผู้ผลิตวัสดุตกแต่งภายในจากจีนให้รู้จักกับกลุ่ม Summit ของไทย (กลุ่มผู้ผลิตเบาะและชิ้นส่วนยานยนต์ ซึ่งเป็นคนละกลุ่มกับกลุ่มไทยซัมมิทที่กล่าวถึงในตอนท้าย) ทั้งสองบริษัทจัดตั้งบริษัทร่วมทุนในไทยเมื่อเดือนมกราคม 2025 และ Toyota ตั้งเป้าลดต้นทุนลงราว 30% สำหรับรถรุ่นใหม่ที่รองรับระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าซึ่งวางแผนเปิดตัวในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ราวปี 2028 ข้อสรุปของเราในเวลานั้นคือ การเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างที่เห็นเค้าลางในปี 2025 จะปรากฏชัดเจนเต็มรูปแบบในปี 2026

มาถึงเดือนตุลาคม 2026 มีตัวเลขที่เผยแพร่แล้วมากพอที่จะตรวจสอบการประเมินดังกล่าว บทความนี้ทบทวนสถานะล่าสุดของตลาดยานยนต์ไทยจากข้อมูลที่เผยแพร่แล้ว ว่าการประเมินของเราถูกต้องเพียงใด จุดใดต้องปรับใหม่ และมีสองประเด็นที่บทวิเคราะห์ฉบับก่อนไม่ได้กล่าวถึง ประเด็นแรกคือแรงกดดันการคัดออกที่ก่อตัวในกลุ่มผู้ผลิต EV จีน ประเด็นที่สองคือเงื่อนไขด้านการผลิตในประเทศที่ภาครัฐผูกไว้กับมาตรการส่งเสริม EV และไฮบริด รวมถึงการบังคับใช้ที่เปลี่ยนไปหลังจากนั้น บทความนี้เขียนโดยคำนึงถึงเจ้าของกิจการและผู้บริหารในไทย โดยเฉพาะผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ และอ่านได้โดยไม่ต้องอ่านฉบับก่อนหน้า

ส่วนแบ่งตลาด: แบรนด์ญี่ปุ่นหลุด 70% และยังลดลงต่อเนื่องในปี 2026

เริ่มจากยอดขาย ตามการแถลงของบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย (TMT) เมื่อวันที่ 30 มกราคม 2026 ยอดขายรถยนต์ใหม่ในประเทศปี 2025 อยู่ที่ 621,166 คัน เพิ่มขึ้น 8.5% เป็นการเติบโตครั้งแรกในรอบ 3 ปี ตลาดฟื้นตัว แต่สัดส่วนของแต่ละสัญชาติแบรนด์เปลี่ยนไปอย่างมาก ข้อมูลที่ JETRO รวบรวม (5 กุมภาพันธ์ 2026) สำหรับปี 2025 มีดังนี้

• รถยนต์ทุกประเภท: ส่วนแบ่งรวมของแบรนด์ญี่ปุ่นลดจาก 76.7% เหลือ 69.3% หรือลดลง 7.4 จุด ต่ำกว่า 70% ขณะที่ส่วนแบ่งแบรนด์จีนเพิ่มจาก 11.6% เป็น 18.2% และมีรายงานข่าวที่อ้างข้อมูลของ TMT ว่าในกลุ่มแบรนด์ญี่ปุ่นมีเพียง Toyota ที่ยอดขายเพิ่มขึ้น
• รถยนต์นั่ง: ส่วนแบ่งญี่ปุ่นลดจาก 64.8% เป็น 62.1% ขณะที่จีนเพิ่มจาก 18.8% เป็น 22.1%
• รถเพื่อการพาณิชย์: ส่วนแบ่งจีนเพิ่มขึ้นกว่าเท่าตัวจาก 7.1% เป็น 16.0% ขณะที่ญี่ปุ่นลดจาก 84.4% เหลือ 73.8% หรือลดลง 10.6 จุด มากกว่าการลดลงในกลุ่มรถยนต์นั่ง (2.7 จุด) อย่างมาก อย่างไรก็ตาม ในเซกเมนต์แกนหลักอย่างรถกระบะ 1 ตัน (ไม่รวม PPV) ส่วนแบ่งญี่ปุ่นยังอยู่ที่ 91.2% ลดลงเพียงเล็กน้อยจาก 91.5% เมื่อส่วนแบ่งในรถกระบะ 1 ตันแทบไม่เปลี่ยน การลดลงในรถเพื่อการพาณิชย์โดยรวมจึงน่าจะมาจากการเติบโตของแบรนด์จีนในกลุ่มอื่น เช่น PPV (รถยนต์นั่งที่พัฒนาบนพื้นฐานรถกระบะ)

ข้อมูลชุดนี้นับ “แบรนด์จีน” เพียง 5 กลุ่ม ได้แก่ BYD, SAIC (MG), Changan, Great Wall Motor และ GAC ส่วน Chery, Geely, NETA, XPeng และแบรนด์จีนอื่น ๆ ถูกจัดอยู่ใน “อื่น ๆ” ส่วนแบ่งรวมของแบรนด์จีนทั้งหมดจึงสูงกว่าตัวเลขข้างต้น

เข้าสู่ปี 2026 แนวโน้มดังกล่าวยังดำเนินต่อ ตามข้อมูลที่ JETRO รวบรวมตามสัญชาติของทุน (15 เมษายน 2026) งานบางกอก อินเตอร์เนชั่นแนล มอเตอร์โชว์ ครั้งที่ 47 (25 มีนาคม–5 เมษายน 2026) มียอดจองรถยนต์ภายในงาน 132,951 คัน โดยแบรนด์จีนครองสัดส่วน 68.1% มากกว่าแบรนด์ญี่ปุ่น (27.3%) กว่าเท่าตัว BYD มียอดจองสูงสุด ตามด้วย Toyota และใน 40 แบรนด์รถยนต์ที่ร่วมออกงาน มี 18 แบรนด์เป็นของจีน ยอดจองไม่ใช่ยอดขายจริง แต่สะท้อนว่าความสนใจของผู้ซื้อกำลังเคลื่อนไปทางใด

ข้อมูลครึ่งปีให้ภาพเดียวกัน สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ระบุว่ายอดขายในประเทศเดือนมกราคม–มิถุนายน 2026 อยู่ที่ 346,966 คัน เพิ่มขึ้น 14.6% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน ส่วนสัดส่วนตามสัญชาติแบรนด์ดูได้จากยอดจดทะเบียนใหม่ของกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) รายงานของ JETRO ที่รวบรวมข้อมูลของ ขบ. รายแบรนด์ (4 กันยายน 2026) เมื่อคำนวณจากจำนวนคันในรายงานดังกล่าว ส่วนแบ่งยอดจดทะเบียนของแบรนด์ญี่ปุ่นลดจาก 72.6% ในปี 2024 เป็น 64.2% ในปี 2025 และ 58.7% ในครึ่งแรกของปี 2026 ขณะที่แบรนด์จีนเพิ่มจาก 15.2% เป็น 25.8% และ 33.0% ยอดจดทะเบียนกับยอดขายมีจำนวนรวมต่างกัน จึงนำไปเทียบกับตัวเลขยอดขาย 69.3% โดยตรงไม่ได้ แต่บนฐานยอดจดทะเบียนเดียวกัน ส่วนแบ่งของแบรนด์ญี่ปุ่นลดลงกว่า 8 จุดในปี 2025 และครึ่งแรกของปี 2026 ยังต่ำกว่าทั้งปี 2025 อีกกว่า 5 จุด

เมื่อแยกตามระบบขับเคลื่อน ภาพยิ่งชัดเจน ตามข้อมูลยอดจดทะเบียนของ ขบ. ที่ JETRO รวบรวม (18 สิงหาคม 2026) ในเดือนมกราคม–กรกฎาคม 2026 รถยนต์นั่ง BEV (ตามการจำแนกของ ขบ.) จดทะเบียนใหม่ 126,439 คัน (เพิ่มขึ้น 88.2% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน) โดยผู้ผลิตจีนมีส่วนแบ่งรวม 90.3% ขณะที่รถยนต์นั่ง HEV จดทะเบียนใหม่ 101,756 คัน (เพิ่มขึ้น 22.3%) โดยผู้ผลิตญี่ปุ่นมีส่วนแบ่งรวม 97.8% ภาพทั้งปี 2025 ก็คล้ายกัน คือรถยนต์นั่ง BEV เป็นของผู้ผลิตจีน 90.5% และ HEV เป็นของผู้ผลิตญี่ปุ่น 96.4% (JETRO, 15 มกราคม 2026) โครงสร้างที่ BEV เป็นของแบรนด์จีน ส่วนไฮบริดและรถกระบะเป็นของแบรนด์ญี่ปุ่น คือโครงร่างพื้นฐานของตลาดยานยนต์ไทยในปัจจุบัน

ด้านการผลิต การปรับโครงสร้างกำลังดำเนินอยู่ มีรายงานว่าบริษัท ตันจง ซูบารุ ออโตโมทีฟ (ประเทศไทย) ซึ่งประกอบรถ Subaru ได้ยุติการประกอบภายในสิ้นปี 2024 Suzuki ยุติการผลิตที่โรงงานในไทยเมื่อสิ้นปี 2025 ตามที่ประกาศไว้เมื่อเดือนมิถุนายน 2024 โดยยังคงงานขายและบริการหลังการขาย และมีรายงานว่าบริษัท ฟอร์ด มอเตอร์ คัมปะนี (ประเทศไทย) ซึ่งมีโรงงานอยู่ติดกับโรงงานของ Suzuki ได้ลงนามสัญญาซื้อโรงงานเดิมของ Suzuki เมื่อเดือนมกราคม 2026 ส่วน Honda ประกาศเมื่อเดือนกรกฎาคม 2024 ว่าจะย้ายการผลิตรถยนต์จากโรงงานอยุธยาไปรวมที่โรงงานปราจีนบุรี และ Nissan ได้รวมสายการประกอบรถยนต์ของโรงงานที่ 1 ในสมุทรปราการเข้ากับโรงงานที่ 2 แล้ว (ทั้งสองกรณีตามรายงานข่าว)

สรุปคือ การถดถอยของความได้เปรียบของแบรนด์ญี่ปุ่นที่เราอธิบายไว้เมื่อปีก่อนเกิดขึ้นตามคาด และส่วนแบ่งของแบรนด์ญี่ปุ่นยังลดลงต่อเนื่องในปี 2026 แต่การถดถอยไม่ได้เกิดเท่ากันทุกกลุ่ม BEV เป็นของแบรนด์จีนราว 90% และในรถเพื่อการพาณิชย์ แบรนด์ญี่ปุ่นเสียส่วนแบ่งกว่า 10 จุดในปี 2025 ขณะที่ไฮบริดและรถกระบะ 1 ตันยังเป็นของแบรนด์ญี่ปุ่นเป็นส่วนใหญ่

ซัพพลายเชน: ซัพพลายเออร์จีนกระจุกตัวในไทย แต่ผู้ผลิตญี่ปุ่นได้รับอานิสงส์น้อย

ถัดมาคือเรื่องซัพพลายเชน ตามรายงานของ Nikkei บริษัทร่วมทุนระหว่างกลุ่ม Summit กับ Wuhu Yuefei ที่ Toyota เป็นผู้เชื่อมโยง มีเป้าหมายป้อนชิ้นส่วนให้รถรุ่นที่วางแผนเปิดตัวราวปี 2028 รถรุ่นดังกล่าวมีรายงานว่าจะใช้แพลตฟอร์ม multi‑pathway ที่รองรับทั้ง EV ไฮบริด และระบบขับเคลื่อนอื่น ไม่ใช่แพลตฟอร์ม EV เฉพาะทาง เรื่องนี้มาจากรายงานที่อ้างแหล่งข่าวของ Nikkei จนถึงเดือนตุลาคม 2026 ยังไม่มีการประกาศอย่างเป็นทางการจากคู่สัญญา และไม่สามารถยืนยันชื่อบริษัท สัดส่วนการถือหุ้น ที่ตั้งโรงงาน หรือกำหนดเริ่มผลิตจากข้อมูลสาธารณะได้

แม้ความคืบหน้ารายโครงการจะยังไม่ปรากฏ แต่การลงทุนของทุนจีนในไทยเห็นได้ชัดจากสถิติ ตามการแถลงของสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) เมื่อวันที่ 26 มกราคม 2026 คำขอรับการส่งเสริมการลงทุนปี 2025 มี 3,370 โครงการ มูลค่าราว 1.88 ล้านล้านบาท มูลค่าเพิ่มขึ้น 67% และจำนวนโครงการเพิ่มขึ้น 11% จากปีก่อน ซึ่ง BOI ระบุว่าเป็นสถิติสูงสุด ในคำขอจากต่างประเทศ คำขอจากจีนมี 982 โครงการ มูลค่าราว 172,100 ล้านบาท (5,520 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ส่วนรายอุตสาหกรรม หมวด “ยานยนต์และชิ้นส่วน” มีคำขอ 288 โครงการ มูลค่าราว 84,100 ล้านบาท และรายงานแยกของ BOI ว่าด้วยโครงการที่มีทุนจีนตั้งแต่ 10% ขึ้นไป ระบุว่าในปี 2025 หมวด “เครื่องจักรและยานยนต์” ได้รับอนุมัติ 196 โครงการ มูลค่าราว 29,800 ล้านบาท (ทั้งนี้ รายงานแต่ละฉบับต่างกันในขั้นตอน คือคำขอหรือการอนุมัติ และการจัดหมวดอุตสาหกรรม)

ด้านจำนวนผู้ผลิตชิ้นส่วน Nikkei รายงานเมื่อเดือนสิงหาคม 2025 โดยอ้างข้อมูลของบริษัทวิจัยว่า ไทยมีผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ราว 3,100 ราย ในจำนวนนี้เป็นบริษัทญี่ปุ่นราว 1,400 ราย และบริษัทจีนราว 190 ราย โดยจำนวนบริษัทจีนเพิ่มขึ้นเป็น 4 เท่าจากสิ้นปี 2017 รายงานวิเคราะห์ภูมิภาคของ JETRO (19 ธันวาคม 2024) บันทึกการเข้ามาของซัพพลายเออร์จีน เช่น ผู้ผลิตแบตเตอรี่ Gotion ที่ประกาศตั้งโรงงานในจังหวัดระยอง และ SVOLT ที่ประกาศตั้งโรงงานในจังหวัดชลบุรี

คำถามคืออุปสงค์ใหม่นี้ไหลไปถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนญี่ปุ่นหรือไม่ จากการสำรวจของ JETRO ในปี 2024 ยังมีไม่มาก รายงานฉบับเดียวกันซึ่งอ้างอิงการสัมภาษณ์ในไทยและจีนเมื่อปี 2024 พบว่าผู้ผลิตรถยนต์จีนในไทยจัดซื้อจากซัพพลายเออร์ท้องถิ่นของไทยและซัพพลายเออร์จีนเป็นหลัก ส่วนการจัดซื้อจากซัพพลายเออร์ญี่ปุ่นยังมีจำกัด แม้จะมีผู้ผลิตชิ้นส่วนญี่ปุ่นบางรายที่ได้รับเลือกและขายได้ แต่ก็ไม่มากนัก แนวทาง “ชดเชยยอดที่หายไปจากผู้ผลิตรถญี่ปุ่นด้วยงานจากผู้ผลิตรถจีน” จึงเป็นช่องทางที่แคบสำหรับผู้ผลิตชิ้นส่วนญี่ปุ่น ณ เวลาที่สำรวจ

ในทางกลับกัน ข้อค้นพบนี้มีความหมายโดยตรงต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย ซัพพลายเออร์ท้องถิ่นของไทยอยู่ในกลุ่มที่ผู้ผลิตรถยนต์จีนเลือกใช้ตั้งแต่ต้น และหากเป็นไปตามรายงาน กรณีกลุ่ม Summit แสดงให้เห็นว่าผู้เล่นไทยสามารถทำหน้าที่เป็นผู้รองรับการเข้ามาของทุนจีนได้

ขณะเดียวกัน ผู้ผลิตชิ้นส่วนญี่ปุ่นเริ่มผลิตชิ้นส่วนสำหรับระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าในไทยแล้ว Aisin ประกาศเมื่อเดือนมีนาคม 2025 ว่าบริษัทลูกในไทยจะผลิตชุดไฮบริดสำหรับรถไฮบริดของ Mitsubishi Motors และมีรายงานว่า Denso จะเพิ่มสายการผลิตอินเวอร์เตอร์ที่โรงงานเดิมในไทย

สิ่งที่ไม่ได้คาดไว้: แรงกดดันการคัดออกในกลุ่มผู้ผลิต EV จีน

สิ่งที่บทวิเคราะห์เมื่อปีก่อนไม่ได้กล่าวถึงคือ แรงกดดันที่ก่อตัวขึ้นในฝั่งผู้รุกเอง กรณีที่เป็นสัญลักษณ์คือ NETA ยอดขายที่ลดลงและการยื่นฟื้นฟูกิจการของบริษัทแม่เริ่มขึ้นแล้วในเวลานั้น แต่ผลกระทบในไทยขยายวงกว้างขึ้นหลังจากนั้น

Reuters รายงานเมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม 2025 โดยอ้างข้อมูลของภาครัฐว่า ยอดจดทะเบียนรถ NETA ในเดือนมกราคม–พฤษภาคม 2025 ลดลง 48.5% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน และส่วนแบ่งในยอดจดทะเบียน EV ลดเหลือ 4% รายงานเดียวกันยังอ้างประมาณการของบริษัทวิจัยตลาดว่า ในช่วงพีคปี 2023 NETA เคยมีส่วนแบ่งราว 12% ของยอดขาย EV ในไทย

บริษัทแม่คือ Hozon New Energy Automobile เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการภายใต้การกำกับของศาล (เป็นกระบวนการแบบฟื้นฟู ไม่ใช่การชำระบัญชี) เมื่อศาลประชาชนชั้นกลางเมืองเจียซิงรับคำร้องเมื่อวันที่ 12 มิถุนายน 2025 และแต่งตั้งผู้บริหารแผน ตามรายงานของสื่อจีน แผนฟื้นฟูฉบับแรกที่มีผู้ลงทุนรายแรกไม่ผ่านการลงมติของเจ้าหนี้เมื่อเดือนธันวาคม 2025 ต่อมาในการประชุมเจ้าหนี้เดือนกันยายน 2026 มีการเสนอแผนฉบับใหม่ ซึ่งผู้ลงทุนรายใหม่จะใส่เงิน 3,000 ล้านหยวนเพื่อถือหุ้นราว 70% การลงมติต่อแผนนี้ปิดเมื่อวันที่ 12 ตุลาคม 2026 ณ เวลาที่เขียนบทความนี้ เรายังไม่สามารถยืนยันผลการลงมติหรือการอนุมัติของศาลได้ และยังไม่มีรายงานว่ากระบวนการเปลี่ยนไปเป็นการชำระบัญชี

ผลกระทบในประเทศไทยยังดำเนินต่อไป มีรายงานข่าวว่ากรมสรรพสามิตระบุเมื่อเดือนมิถุนายน 2025 ว่าได้ชะลอการจ่ายเงินอุดหนุนหลังจากโรงงานที่รับจ้างประกอบรถ NETA หยุดการผลิต และเมื่อเดือนมกราคม 2026 ได้แสดงเจตนาว่าจะดำเนินคดีและติดตามทรัพย์สินเกี่ยวกับภาระการผลิตชดเชยในประเทศที่ไม่เป็นไปตามเงื่อนไข นอกจากนี้ มีรายงานว่าเมื่อเดือนมิถุนายน 2025 ผู้จำหน่ายรถ NETA 18 รายได้ยื่นเรื่องต่อกรมสรรพสามิตเกี่ยวกับความเสียหายกว่า 200 ล้านบาท ต่อมาเมื่อวันที่ 25 กันยายน 2026 รัฐบาลไทยประกาศว่าผู้ประกอบการที่ผลิตชดเชยไม่ครบตามมาตรการ EV3.0 ต้องคืนเงินอุดหนุนตามจำนวนคันที่ขาด พร้อมดอกเบี้ย 7.5% ต่อปี (JETRO, 15 ตุลาคม 2026) รายงานเดียวกันของ JETRO ระบุว่า ณ เดือนกรกฎาคม 2025 รัฐบาลคาดว่าบริษัท NETA ในไทยจะผลิตชดเชยไม่ทันราว 19,000 คันภายในสิ้นปี 2025 ด้านผู้บริโภค คดีที่สภาองค์กรของผู้บริโภคและผู้ซื้อรถยื่นฟ้องบริษัท NETA ในไทยและบริษัท บางชันเยเนอรัลแอสเซมบลี ผู้รับจ้างประกอบ ศาลมีคำสั่งรับเป็นคดีแบบกลุ่มเมื่อเดือนพฤษภาคม 2026

สงครามราคาก็มีผลข้างเคียงเช่นกัน ในปี 2024 การลดราคาซ้ำหลายครั้งของ BYD จุดกระแสไม่พอใจในกลุ่มผู้ที่ซื้อไปก่อนในราคาสูงกว่า และนำไปสู่การตรวจสอบของหน่วยงานรัฐ Reuters รายงานเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2024 โดยอ้างแหล่งข่าวว่า การตรวจสอบของสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) สรุปว่าการลดราคาของ BYD ไม่ผิดกฎหมายด้านโฆษณา นอกจากนี้ มีรายงานว่าเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2026 หลังพ้นกำหนดการจดทะเบียนเพื่อรับเงินอุดหนุนตามมาตรการ EV3.0 (มกราคม 2026) BYD และแบรนด์จีนรายอื่นได้ปรับขึ้นราคาในไทย ซึ่งชี้ว่าการแข่งขันด้านราคาก่อนหน้านี้ส่วนหนึ่งอาศัยเงินอุดหนุนเป็นฐาน

เบื้องหลังทั้งหมดนี้คือภาวะแบรนด์ล้นตลาด Reuters รายงานว่าจำนวนแบรนด์ EV จีนในไทยเพิ่มขึ้นเท่าตัวภายในหนึ่งปีเป็น 18 แบรนด์ (ข้อมูลกลางปี 2025) และในงานมอเตอร์โชว์ปี 2026 แบรนด์รถยนต์ที่ร่วมออกงาน 18 จาก 40 แบรนด์เป็นของจีน ในจีนเอง นายจู หัวหรง ประธานบริษัท Changan Automobile กล่าวในการแถลงผลประกอบการเมื่อเดือนพฤษภาคม 2023 ว่า ภายในสองถึงสามปีข้างหน้า แบรนด์รถยนต์ในจีนราว 60–70% (ประมาณการอย่างระมัดระวัง) จะต้องปิดตัว ควบรวม หรือปรับเปลี่ยนธุรกิจ (ตามรายงานของสื่อจีน) กรณี NETA ชี้ว่าการคัดออกที่คาดกันในจีนสามารถส่งผลมาถึงตลาดไทยได้

เพื่อความถูกต้อง ในขอบเขตที่เราตรวจสอบได้ ณ เดือนตุลาคม 2026 NETA เป็นแบรนด์จีนรายเดียวที่ธุรกิจในไทยหยุดลงโดยพฤตินัย ขณะที่แบรนด์จีนรายใหม่และการผลิตในประเทศยังดำเนินต่อไป มีรายงานว่าโรงงานของ Changan ที่ระยองเริ่มเดินเครื่องเมื่อเดือนพฤษภาคม 2025 โรงงานของ BYD ที่ระยองผลิตครบ 100,000 คันเมื่อเดือนกันยายน 2026 และ Li Auto ประกาศแผนเข้าตลาดไทยภายในปี 2026 สิ่งที่เกิดขึ้นในตลาดยานยนต์ไทยจึงไม่ใช่ “การคัดออกที่เสร็จสิ้นแล้ว” แต่เป็น “จุดเริ่มต้นของการคัดเลือกภายใต้แรงกดดันที่เพิ่มขึ้น”

เราเห็นว่าการคัดเลือกนี้จะทำให้ผู้ซื้อเริ่มถามว่า แบรนด์นี้จะยังดำเนินธุรกิจอยู่ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าหรือไม่ และบริการหลังการขายจะยังมีอยู่หรือไม่ หากเป็นเช่นนั้น ความต่อเนื่องของแบรนด์ เครือข่ายผู้จำหน่ายและศูนย์บริการ และราคาขายต่อ ซึ่งเป็นจุดแข็งดั้งเดิมของแบรนด์ญี่ปุ่น อาจมีน้ำหนักมากขึ้นในการตัดสินใจซื้อ

หนึ่งปีผ่านไป: สิ่งที่ประเมินไว้กับข้อเท็จจริง

ประเด็น	สถานการณ์และการประเมินของเรา ณ สิงหาคม 2025	ข้อเท็จจริง ณ ตุลาคม 2026
ส่วนแบ่งแบรนด์ญี่ปุ่น	คาดว่าจะลดลงต่อเนื่อง	ปี 2025 อยู่ที่ 69.3% ตามยอดขาย ต่ำกว่า 70% และตามยอดจดทะเบียนอยู่ที่ 72.6% ในปี 2024, 64.2% ในปี 2025 และ 58.7% ในครึ่งแรกปี 2026 ลดลงต่อเนื่อง
ฐานการผลิตของญี่ปุ่น	Suzuki ประกาศยุติการผลิต Honda ประกาศรวมโรงงาน	Suzuki ยุติการผลิตสิ้นปี 2025 และ Ford ลงนามซื้อโรงงานเดิม (รายงานข่าว) Honda ประกาศรวมโรงงาน (ยังยืนยันการเสร็จสิ้นไม่ได้) Nissan รวมสายการประกอบของโรงงานที่ 1 เข้ากับโรงงานที่ 2 (รายงานข่าว)
การจัดหาชิ้นส่วนจีนของ Toyota	จัดตั้งบริษัทร่วมทุนแล้ว (ตาม Nikkei) เตรียมการจัดหาสำหรับรุ่นราวปี 2028	ยังไม่มีประกาศอย่างเป็นทางการ รายละเอียดบริษัทร่วมทุนและกำหนดผลิตยังไม่เปิดเผย
ฝั่งผู้เล่นจีน	คาดว่าจะรุกต่อเนื่อง	ยังรุกต่อเนื่อง แต่แผนฟื้นฟูฉบับแรกของบริษัทแม่ NETA ไม่ผ่านเมื่อธันวาคม 2025 และในไทยกลายเป็นประเด็นการเรียกคืนเงินอุดหนุน (ฉบับก่อนไม่ได้กล่าวถึง)
นโยบาย	ไฮบริดเป็นจุดแข็งของญี่ปุ่น แต่ระยะยาวการเปลี่ยนสู่ EV หลีกเลี่ยงไม่ได้	ภาษีสรรพสามิตไฮบริดคงอัตราถึงปี 2032 โดยมีเงื่อนไขการลงทุนในประเทศ ส่วน EV สิทธิประโยชน์การนำเข้าสิ้นสุดลง ผู้ที่ผลิตชดเชยไม่ครบต้องคืนเงินอุดหนุน และกำลังพิจารณาภาษีสรรพสามิตที่ผูกกับมูลค่าเพิ่มในประเทศ (เงื่อนไขไฮบริดประกาศเมื่อธันวาคม 2024 ฉบับก่อนไม่ได้กล่าวถึง)

สภาพแวดล้อมปี 2026: ในประเทศฟื้น ส่งออกหด และนโยบายที่แยกทาง

ในปี 2026 อุปสงค์ในประเทศกับการส่งออกเคลื่อนไปคนละทิศ เมื่อเดือนกรกฎาคม 2026 ส.อ.ท. ปรับลดเป้าการผลิตทั้งปีจาก 1.5 ล้านคัน เหลือ 1.45 ล้านคัน โดยยอดที่ลด 50,000 คันอยู่ในฝั่งการผลิตเพื่อส่งออกทั้งหมด (จาก 950,000 เหลือ 900,000 คัน) ส่วนการผลิตเพื่อขายในประเทศคงไว้ที่ 550,000 คัน ตามรายงานข่าว ส.อ.ท. ระบุเหตุผลว่ามาจากการส่งออกที่ลดลงจากสถานการณ์ความขัดแย้งในตะวันออกกลาง มาตรการกีดกันทางการค้าของสหรัฐฯ และการแข่งขันกับ EV จีนในตลาดส่งออก

ตัวเลขหลังจากนั้นยังไปในทิศทางเดียวกัน ตามข้อมูลของ ส.อ.ท. การผลิตเดือนมกราคม–สิงหาคม 2026 อยู่ที่ 959,711 คัน (เพิ่มขึ้น 1.3%) แบ่งเป็นการผลิตเพื่อส่งออก 605,579 คัน (ลดลง 2.9%) และการผลิตเพื่อขายในประเทศ 354,132 คัน (เพิ่มขึ้น 9.3%) (JETRO, 7 ตุลาคม 2026) ในช่วงเดียวกัน ยอดขายในประเทศอยู่ที่ 465,971 คัน (เพิ่มขึ้น 16.6%) และการส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปอยู่ที่ 565,037 คัน (ลดลง 6.3%) ตามรายงานข่าว ณ ปลายเดือนกันยายน ส.อ.ท. ยังคงเป้าการผลิตทั้งปีไว้ที่ 1.45 ล้านคัน ทั้งนี้ การผลิตทั้งปี 2025 อยู่ที่ 1,455,569 คัน (ลดลง 0.9%)

การผลิตเพื่อส่งออกคิดเป็นกว่า 60% ของการผลิตทั้งหมด ภาวะที่ยอดขายในประเทศโตสวนทางกับการส่งออกที่หดตัวจึงกดดันผู้ผลิตรถยนต์ที่พึ่งพาการส่งออกสูง และผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ป้อนให้ผู้ผลิตเหล่านั้น นอกจากนี้ ยอดขายรถกระบะยังซบเซาจากการเข้มงวดสินเชื่อ ตามรายงานข่าว โฆษกของ ส.อ.ท. ระบุว่ายอดขายรถกระบะเดือนสิงหาคม 2026 ลดลง 10.77% จากเดือนเดียวกันของปีก่อน

ด้านนโยบาย มีการเคลื่อนไหวสองทิศทางพร้อมกัน

ทิศทางแรกคือการสนับสนุนไฮบริดแบบมีเงื่อนไข ตามการแถลงของรัฐบาลไทย (ธันวาคม 2024) และเอกสารของ BOI อัตราภาษีสรรพสามิต 6% สำหรับไฮบริดที่ปล่อย CO2 ไม่เกิน 100 กรัม/กม. และ 9% สำหรับ 101–120 กรัม/กม. จะคงไว้ถึงปี 2032 สำหรับผู้ผลิตที่ทำตามเงื่อนไข ตามตารางปกติ อัตราเหล่านี้จะเพิ่มขึ้น 2 จุดในปี 2028 และอีก 2 จุดในปี 2030 สิทธิประโยชน์ที่แท้จริงจึงอยู่ที่การหยุดการปรับขึ้นดังกล่าว เงื่อนไขประกอบด้วย การลงทุนเพิ่มไม่ต่ำกว่า 3,000 ล้านบาทในช่วงปี 2024–2027 การผลิตหรือประกอบแบตเตอรี่ในประเทศตั้งแต่ปี 2026 การใช้ชิ้นส่วนหลักที่ผลิตในประเทศ เช่น มอเตอร์ขับเคลื่อน ชุดเกียร์ทดรอบ และอินเวอร์เตอร์ ตั้งแต่ปี 2028 และการติดตั้งระบบช่วยขับขี่ขั้นสูง (ADAS) อย่างน้อย 4 จาก 6 ฟังก์ชัน สิทธิประโยชน์ของไฮบริดจึงมาพร้อมเงื่อนไขการลงทุนในประเทศ เงื่อนไขเรื่องชิ้นส่วนหลักนี้เองที่หมายถึงความต้องการชิ้นส่วนจากผู้ผลิตในไทยตั้งแต่ปี 2028

ทิศทางที่สองคือการบังคับใช้ภาระการผลิตชดเชยของ EV ภายใต้มาตรการ EV3.5 การนำเข้ารถ EV สำเร็จรูปพร้อมการลดภาษีนำเข้าและเงินอุดหนุนทำได้เฉพาะปี 2024–2025 จากนั้นผู้ผลิตต้องผลิตในประเทศ 2 คันต่อการนำเข้า 1 คัน หากผลิตในปี 2026 หรือ 3 คันหากเลื่อนไปปี 2027 เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2025 ภาครัฐตัดสินใจให้นับเซลล์และโมดูลแบตเตอรี่นำเข้าเป็นมูลค่าการผลิตในประเทศได้ถึงสิ้นเดือนมิถุนายน 2026 โดยลดเพดานลงเหลือ 10% ของราคาหน้าโรงงานตั้งแต่เดือนมกราคม 2026 (จากเดิม 15%) ในการตัดสินใจเดียวกันเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2025 ยังได้เพิ่มทางเลือกในการทำตามภาระ ได้แก่ ให้นับการส่งออก 1 คันเท่ากับการผลิตในประเทศ 1.5 คัน อนุญาตให้จ้างผลิตในโรงงานของผู้ผลิตรายอื่น และให้รถนำเข้าที่ไม่ได้รับเงินอุดหนุนออกจากภาระได้โดยชำระส่วนต่างภาษีและค่าปรับ (“Reverse Exit”) (BOI, 25 พฤศจิกายน 2025)

ต่อมาเมื่อวันที่ 10 กันยายน 2026 คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ด EV) เห็นชอบในหลักการต่อโครงสร้างภาษีสรรพสามิตแบบขั้นบันได โดยรถนำเข้าที่ไม่มีการผลิตในประเทศเสียอัตราสูงสุด และรุ่นที่มีมูลค่าเพิ่มในประเทศสูงเสียอัตราต่ำลง (BOI, กันยายน 2026) ตามรายงานข่าว คณะรัฐมนตรีมอบหมายให้กรมสรรพสามิตปรับปรุงและเสนอใหม่เมื่อต้นเดือนตุลาคม และ ณ เวลาที่เขียนบทความนี้ยังไม่มีการกำหนดอัตราภาษีและวันมีผลบังคับใช้ ลำดับ “นำเข้ามาขายก่อน แล้วค่อยผลิตในประเทศ” ที่ใช้มาจนถึงปี 2025 ได้สิ้นสุดลงแล้ว และการหารือเชิงนโยบายกำลังมุ่งไปที่การผลิตและมูลค่าเพิ่มในประเทศที่เกิดขึ้นจริง

มุมมองของเรา

จากข้อเท็จจริงข้างต้น เราสรุปได้สี่ประเด็น

หนึ่ง แนวป้องกันของค่ายรถญี่ปุ่นคือไฮบริดบวกรถกระบะ ไฮบริดได้แรงหนุนจากการคงอัตราภาษีสรรพสามิต และแรงหนุนนี้มีเงื่อนไขกำกับ การคงอัตราภาษีผูกกับการลงทุนภายในปี 2027 การประกอบแบตเตอรี่ในประเทศตั้งแต่ปี 2026 และการใช้ชิ้นส่วนหลักที่ผลิตในประเทศตั้งแต่ปี 2028 เรามองว่าสิทธิประโยชน์ของไฮบริดคือช่วงเวลาที่ได้มาเพื่อแลกกับการลงทุนในประเทศ ส่วนรถกระบะ แบรนด์ญี่ปุ่นครองส่วนแบ่งกว่า 90% แต่ตลาดเองกำลังหดตัวจากการเข้มงวดสินเชื่อ

สอง มุมมองเดิมของเราต้องปรับใหม่ เมื่อปีก่อนเราเห็นว่าทุนจีนสามารถทำตามกฎการใช้ชิ้นส่วนในประเทศได้ผ่านการร่วมทุนและการผลิตในประเทศ กฎจึงไม่ได้เป็นเกราะป้องกันผู้เล่นญี่ปุ่น หลังจากนั้น สิทธิประโยชน์การนำเข้าตาม EV3.5 สิ้นสุดลงตามกำหนดในปี 2025 การผลิตชดเชยไม่ครบนำไปสู่การคืนเงินอุดหนุนพร้อมดอกเบี้ย และภาษีสรรพสามิตกำลังถูกออกแบบใหม่ให้ผูกกับมูลค่าเพิ่มในประเทศ ต้นทุนของการทำตามกฎจึงสูงขึ้น และผู้ผลิตรถยนต์และซัพพลายเออร์จีนจะต้องลงทุนในประเทศอย่างจริงจัง ขณะเดียวกัน ทางเลือกในการทำตามภาระกว้างขึ้น นโยบายจึงไม่ได้เข้มงวดขึ้นไปในทิศทางเดียว กฎไม่ได้ปิดกั้นการเข้ามาของทุนจีน แต่เริ่มทำหน้าที่คัดแยกบริษัทที่ลงทุนในประเทศต่อไปได้ออกจากบริษัทที่ทำไม่ได้ และเราเห็นว่าซัพพลายเออร์ที่ผลิตชิ้นส่วนหลักของระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าในประเทศได้ อาจได้รับคำสั่งซื้อจากทั้งผู้ผลิตรถญี่ปุ่นและผู้ผลิตรถจีน

สาม การคัดเลือกพันธมิตรต้องอาศัยการตรวจสอบอย่างรัดกุม กรณี NETA แสดงว่าส่วนแบ่งตลาดเพียงอย่างเดียวเป็นตัวกรองที่อ่อนแอ ในกรณี NETA ผู้จำหน่ายยื่นเรื่องความเสียหายต่อกรมสรรพสามิต และผู้รับจ้างประกอบถูกฟ้องในคดีของผู้บริโภค หากพันธมิตรล้ม ข้อพิพาทเรื่องการคืนเงินอุดหนุนและภาระการผลิตชดเชยที่ไม่ครบอาจลามไปถึงผู้รับจ้างประกอบ ผู้จำหน่าย และผู้ร่วมทุน ฐานะการเงิน สถานะของบริษัทแม่ และความคืบหน้าของภาระที่ผูกกับเงินอุดหนุน จึงควรอยู่ในการตรวจสอบสถานะก่อนจับมือกับใคร

สี่ กรอบเวลาของการตัดสินใจ เราเห็นว่าผู้ประกอบการที่มีธุรกิจในไทยควรวางแผนบนสามกรอบเวลา

• ระยะสั้น (1–2 ปี): ตัดสินใจเรื่องคำสั่งซื้อและการลงทุนให้สอดคล้องกับการออกแบบภาษีสรรพสามิตใหม่ กำหนดเวลาการผลิตชดเชยของ EV3.5 (2026–2027) และกำหนดเวลาการลงทุนของสิทธิประโยชน์ไฮบริด (2027)
• ระยะกลาง (ราว 5–7 ปี จนถึงปี 2032): ช่วงที่อุปสงค์ไฮบริดและการคงอัตราภาษีแบบมีเงื่อนไขถึงปี 2032 ยังดำเนินอยู่ เป็นช่วงสำหรับปรับพอร์ตผลิตภัณฑ์และย้ายหรือปรับฐานการผลิต
• ระยะยาว (ราว 10 ปี): ตัดสินใจว่าธุรกิจจะดำเนินต่อในรูปแบบใดเมื่อตลาดเปลี่ยนไปสู่ EV เป็นหลัก

ช่วงระยะกลางไม่ใช่ช่วงที่รักษาสภาพเดิมไว้ได้ แต่เป็นช่วงที่ยังลงมือทำสิ่งที่เป็นโครงสร้างได้ เช่น ปรับพอร์ตธุรกิจ ย้ายฐานการผลิต หรือขายกิจการ ในขณะที่ธุรกิจยังมีกำไร เมื่อนโยบายชัดเจนในระยะสั้น ฐานในการตัดสินใจว่าจะลงทุนต่อในธุรกิจใดและปล่อยธุรกิจใดก็จะถูกกำหนด และทางเลือกในระยะกลางจะแคบลงตามไปด้วย

นัยสำคัญต่อผู้ประกอบการไทย

สำหรับเจ้าของกิจการและผู้บริหารในไทย โดยเฉพาะผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ เราเห็นทางเลือกที่ควรพิจารณาสามแนวทาง

1. ทบทวนพอร์ตผลิตภัณฑ์และฐานลูกค้า

ประเมินว่าสินค้าของท่านทนต่อการเปลี่ยนผ่านสู่ EV ได้แค่ไหน และโครงสร้างลูกค้า (สัดส่วนที่พึ่งพาผู้ผลิตรถญี่ปุ่นหรือผู้ผลิตรถจีนรายใดรายหนึ่ง) จะเปลี่ยนไปอย่างไร ภายใต้สามกรอบเวลาข้างต้น นิยามของ “เซกเมนต์ที่ปลอดภัย” ต้องทบทวนทุกปี ดังที่เห็นว่าแบรนด์ญี่ปุ่นเสียส่วนแบ่งในรถเพื่อการพาณิชย์กว่า 10 จุดภายในปี 2025 ปีเดียว รถกระบะ 1 ตันยังเป็นของแบรนด์ญี่ปุ่นกว่า 90% แต่แบรนด์จีนน่าจะกำลังเติบโตในกลุ่มอื่น เช่น PPV สำหรับผู้ผลิตชิ้นส่วนไฮบริด ควรติดตามว่าลูกค้าผู้ผลิตรถยนต์จะทำตามเงื่อนไขภาษีสรรพสามิตอย่างไร รวมถึงการใช้ชิ้นส่วนหลักที่ผลิตในประเทศตั้งแต่ปี 2028 เพราะเรื่องนี้จะกำหนดคำสั่งซื้อของท่านโดยตรง

2. ใช้จังหวะของนโยบายเป็นโอกาสในการรับงานจากผู้ผลิตรถจีน

หากภาษีสรรพสามิตที่ผูกกับมูลค่าเพิ่มในประเทศมีผลบังคับใช้ ผู้ผลิตรถยนต์จีนจะมีแรงจูงใจหาซัพพลายเออร์ในไทยมากขึ้น และการสำรวจของ JETRO ในปี 2024 ชี้ว่าผู้ที่ได้รับเลือกคือซัพพลายเออร์จีนและซัพพลายเออร์ไทย ผู้ประกอบการไทยจึงอยู่ในตำแหน่งที่ได้เปรียบกว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนญี่ปุ่นในการรับงานนี้ แต่ต้องเลือกคู่ค้าด้วยวินัยตามข้อสามในส่วน “มุมมองของเรา” ช่วงเวลาที่มีการคัดออกคือช่วงที่ท่านเลือกได้ว่าจะทำธุรกิจกับใคร ควรเลือกคู่ค้าที่มีโอกาสดำเนินธุรกิจต่อไปสูง และระวังความเสี่ยงด้านการชำระเงินหากคู่ค้ามีปัญหาด้านการเงิน

3. พิจารณาการร่วมทุน การขายหุ้น หรือการหาพันธมิตรเชิงกลยุทธ์

หากเป็นไปตามรายงาน กรณีกลุ่ม Summit แสดงรูปแบบที่ผู้เล่นไทยทำหน้าที่เป็นผู้รองรับการเข้ามาของทุนจีน ขณะเดียวกัน การเป็นพันธมิตรหรือขายหุ้นบางส่วนให้บริษัทญี่ปุ่นหรือบริษัทต่างชาติอื่นที่ต้องการฐานการผลิตและเทคโนโลยีเพิ่มเติมในไทยก็เป็นอีกทางเลือกหนึ่ง โดยเฉพาะเมื่อผู้ผลิตรถยนต์ที่ต้องการสิทธิประโยชน์ภาษีไฮบริดต้องใช้ชิ้นส่วนหลักที่ผลิตในประเทศตั้งแต่ปี 2028 ในปี 2025–2026 มีการซื้อขายกิจการและสินทรัพย์ในภาคยานยนต์ของไทยเกิดขึ้นต่อเนื่อง

• มีรายงานว่า Ford ลงนามซื้อโรงงานเดิมของ Suzuki ที่อยู่ติดกัน แสดงว่าโรงงานที่หยุดผลิตแล้วก็ยังหาผู้ซื้อได้
• Resonac โอนธุรกิจชิ้นส่วนขึ้นรูปสำหรับยานยนต์ในญี่ปุ่นและไทยให้ Moriroku รวมถึงบริษัทลูกในไทย (ประกาศเดือนกันยายน 2025 เสร็จสิ้นเดือนเมษายน 2026)
• Bridgestone ขายธุรกิจลวดเหล็กเสริมยาง (steel cord) ในไทยและจีนให้ Bekaert (ประกาศเดือนมกราคม 2026 เสร็จสิ้นเดือนพฤษภาคม 2026)
• Toyobo ประกาศเมื่อเดือนสิงหาคม 2026 ว่าจะซื้อหุ้น 50% ของ Indorama ในบริษัทร่วมทุนผลิตเส้นใยสำหรับถุงลมนิรภัยในไทย และทำให้เป็นบริษัทลูกที่ถือหุ้นทั้งหมด
• เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2026 Bloomberg รายงานว่าตระกูลผู้ก่อตั้งกลุ่มไทยซัมมิท ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์รายใหญ่ของไทย กำลังพิจารณาขายกิจการที่มูลค่าสูงถึง 2,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยบริษัทได้ปฏิเสธรายงานดังกล่าว (กลุ่มไทยซัมมิทเป็นคนละกลุ่มบริษัทกับกลุ่ม Summit ที่กล่าวถึงข้างต้น)

การขายกิจการ การโอนธุรกิจ และการปรับสัดส่วนการถือหุ้นในบริษัทร่วมทุน ล้วนเป็นเครื่องมือที่ใช้จริงในไทย การเปรียบเทียบทางเลือกอื่นนอกจากการถือธุรกิจต่อไป จึงเป็นเรื่องที่ควรพิจารณาอย่างจริงจัง

ไม่ว่าจะเลือกแนวทางใด สิ่งที่เหมือนกันคือควรเริ่มพิจารณาในขณะที่ยังมีทางเลือกมาก การขายกิจการหรือการหาพันธมิตรในขณะที่ธุรกิจยังมีกำไร มักได้เงื่อนไขที่ดีกว่าหลังจากคำสั่งซื้อหดตัวและผลประกอบการติดลบแล้ว ดังที่บทวิเคราะห์นี้แสดง การเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างของตลาดยานยนต์ไทยเดินหน้าไปในทิศทางที่คาดไว้ ในอีกหนึ่งถึงสองปีข้างหน้า ซึ่งเป็นช่วงที่การออกแบบภาษีสรรพสามิตใหม่และกำหนดเวลาการผลิตชดเชยจะมีผล นโยบายการจัดซื้อของผู้ผลิตรถยนต์และความอยู่รอดของผู้เล่นจีนแต่ละรายจะชัดเจนขึ้น หากแนวโน้มคำสั่งซื้อแย่ลงในระหว่างนั้น ทั้งจำนวนคู่ค้าหรือผู้ซื้อที่เป็นไปได้และเงื่อนไขที่ได้รับจะลดลง เราจึงคาดว่าทางเลือกที่มีอยู่จะลดน้อยลง

เกี่ยวกับ Syntax Partners

Syntax Partners เป็นบริษัทที่ปรึกษาด้าน M&A ในญี่ปุ่น ให้คำปรึกษาและสนับสนุนการดำเนินธุรกรรม M&A ข้ามพรมแดน การสร้างพันธมิตรทางทุน และการปรับโครงสร้างธุรกิจทั่วเอเชีย โดยเน้นเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ในงาน M&A เราทำหน้าที่เป็นที่ปรึกษาทางการเงิน (FA) โดยเฉพาะ และในแต่ละธุรกรรมเราสนับสนุนเพียงฝ่ายเดียว คือฝ่ายผู้ขายหรือฝ่ายผู้ซื้อ ในงานฝั่งผู้ขาย เราเป็นที่ปรึกษาที่มุ่งเพิ่มประโยชน์สูงสุดให้แก่ผู้ขายและเจ้าของกิจการ โดยพิจารณาผู้ซื้อทั้งบริษัทญี่ปุ่นและบริษัทหรือนักลงทุนจากประเทศอื่น และสนับสนุนตั้งแต่การเจรจาจนถึงการปิดธุรกรรม ในงานฝั่งผู้ซื้อ เราสำรวจและจัดทำรายชื่อเป้าหมายตามกลยุทธ์ของลูกค้า ติดต่อเจ้าของกิจการหรือบริษัทแม่โดยตรง เจรจา และดำเนินธุรกรรมจนเสร็จสิ้น

Syntax Partners พร้อมช่วยเจ้าของธุรกิจและผู้บริหารไทยรับมือการเปลี่ยนแปลงทางธุรกิจ ด้วยบริการวางกลยุทธ์ ให้คำปรึกษา M&A การขายหุ้นหรือสร้างพันธมิตรกับบริษัทญี่ปุ่นและบริษัทต่างชาติ และการขยายธุรกิจสู่ต่างประเทศ ครอบคลุมอุตสาหกรรมยานยนต์ การผลิต อาหาร เคมีภัณฑ์ โลจิสติกส์ IT และอื่น ๆ ทีมงานของเรามีผู้เชี่ยวชาญที่สื่อสารภาษาไทยได้ ติดต่อเราเพื่อเริ่มสำรวจโอกาสวันนี้

บทความที่เกี่ยวข้อง

• Toyota เร่ง “EV Procurement Transformation” ในไทย: ความร่วมมือใหม่กับซัพพลายเออร์ทั้งไทย–จีน และการจัดหาชิ้นส่วนจากจีนที่เขย่าตลาดปี 2025 (เผยแพร่สิงหาคม 2025 อัปเดตตุลาคม 2026)

แหล่งข้อมูล

• บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย (TMT) แถลงยอดขายปี 2025 (30 มกราคม 2026)
• สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) สถิติการผลิตและยอดขาย (มกราคม–สิงหาคม 2026) และการปรับเป้าการผลิตปี 2026 (กรกฎาคม 2026)
• JETRO business briefs (การผลิตและยอดขายปี 2025: 5 กุมภาพันธ์ 2026; บางกอก อินเตอร์เนชั่นแนล มอเตอร์โชว์: 15 เมษายน 2026; ยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่ง BEV/HEV: 15 มกราคม และ 18 สิงหาคม 2026; การผลิตรถยนต์: 7 ตุลาคม 2026; การเรียกคืนเงินอุดหนุน EV: 15 ตุลาคม 2026)
• รายงานวิเคราะห์ภูมิภาคของ JETRO ว่าด้วยซัพพลายเออร์ BEV สัญชาติจีนในไทย (19 ธันวาคม 2024) และอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย (4 กันยายน 2026)
• สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) สถิติคำขอรับการส่งเสริมปี 2025 (26 มกราคม 2026) การแก้ไขมาตรการ EV3/EV3.5 (25 พฤศจิกายน 2025) มติบอร์ด EV (กันยายน 2026) และเอกสารมาตรการภาษีสรรพสามิต HEV/MHEV
• รายงานของ BOI ว่าด้วยโครงการที่มีทุนจีน (มกราคม–ธันวาคม 2025)
• การแถลงของรัฐบาลไทยเกี่ยวกับมติคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (4 ธันวาคม 2024)
• รายงานสื่อจีนและการเปิดเผยข้อมูลของบริษัทจดทะเบียนที่เกี่ยวข้อง ว่าด้วยการฟื้นฟูกิจการของ Hozon New Energy Automobile (2025–2026)
• Reuters (4 กรกฎาคม 2025 เรื่อง NETA และตลาด EV ไทย; 29 พฤศจิกายน 2024 เรื่องการตรวจสอบของ สคบ. กรณี BYD)
• Yicai และ Jiemian (พฤษภาคม 2023 คำกล่าวของประธาน Changan Automobile)
• Bloomberg (4 กุมภาพันธ์ 2026 รายงานเกี่ยวกับกลุ่มไทยซัมมิท)
• ประกาศของบริษัท (Suzuki, Aisin, Resonac, Bridgestone, Bekaert, Toyobo)
• สภาองค์กรของผู้บริโภค (คดีแบบกลุ่มของผู้ซื้อรถ NETA พฤษภาคม 2026)
• รายงานข่าวไทยและจีน (กรมสรรพสามิตและผู้จำหน่าย การปรับราคาของแบรนด์จีน โรงงาน Changan และ BYD, Li Auto การซื้อโรงงานเดิมของ Suzuki โดย Ford การรวมโรงงานของ Honda และ Nissan, Denso มุมมองของ ส.อ.ท. และการส่งเรื่องกลับของคณะรัฐมนตรี ปี 2024–2026)
• Nikkei “Toyota to source Chinese parts in Thailand: a turning point for Japanese supply chains” (2 สิงหาคม 2025)