บทนำ

เมื่อเดือนสิงหาคม 2025 เราได้เผยแพร่บทวิเคราะห์เรื่อง “Toyota เร่ง EV Procurement Transformation ในไทย” ซึ่งตั้งต้นจากรายงานของ Nikkei ที่ระบุว่า Toyota เริ่มเปิดซัพพลายเชนในไทยให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนจีน โดยเชื่อมโยงให้กลุ่ม Summit ของไทยตั้งบริษัทร่วมทุนกับ Wuhu Yuefei ผู้ผลิตวัสดุตกแต่งภายในรายใหญ่จากจีน และตั้งเป้าลดต้นทุนลงราว 30% สำหรับรถยนต์รุ่นใหม่แบบ multi‑pathway ที่วางแผนเปิดตัวราวปี 2028 ข้อสรุปของเราในเวลานั้นคือ การเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างที่เห็นเค้าลางในปี 2025 จะปรากฏชัดเจนเต็มรูปแบบในปี 2026

ผ่านมาถึงครึ่งหลังของปี 2026 หลายอย่างเกิดขึ้นตามที่คาด แต่ไม่ทั้งหมด บทความนี้ทบทวนสถานะล่าสุดของตลาดยานยนต์ไทยจากตัวเลขที่เผยแพร่แล้ว ว่าการประเมินของเราถูกต้องเพียงใด จุดใดต้องปรับใหม่ และมีพัฒนาการสองเรื่องที่เราไม่ได้คาดไว้ ได้แก่ แรงกดดันการคัดออกที่ก่อตัวในกลุ่มผู้ผลิต EV จีน และการเข้มงวดขึ้นของมาตรการส่งเสริม EV ของไทย บทความนี้อ่านได้โดยไม่ต้องอ่านฉบับก่อนหน้า

ส่วนแบ่งตลาด: แบรนด์ญี่ปุ่นหลุด 70% และการถดถอยเร่งตัวในปี 2026

เริ่มจากตัวเลขภาพรวม ตามการแถลงของบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย (TMT) เมื่อวันที่ 30 มกราคม 2026 ยอดขายรถยนต์ใหม่ในประเทศไทยปี 2025 อยู่ที่ 621,166 คัน เพิ่มขึ้น 8.5% เป็นการเติบโตครั้งแรกในรอบ 3 ปี ตลาดฟื้นตัว แต่โครงสร้างภายในเปลี่ยนไปอย่างมีนัยสำคัญ

• ส่วนแบ่งรวมของแบรนด์ญี่ปุ่นลดจาก 76.7% เหลือ 69.3% หลุดระดับ 70% เป็นครั้งแรก ในกลุ่มแบรนด์ญี่ปุ่นมีเพียง Toyota ที่เติบโต ขณะที่ยอดขายรวมของแบรนด์ญี่ปุ่นลดลง 2.0% ในตลาดที่กำลังขยายตัว
• ในกลุ่มรถยนต์นั่ง ส่วนแบ่งญี่ปุ่นลดจาก 64.8% เป็น 62.1% ขณะที่จีนเพิ่มจาก 18.8% เป็น 22.1% ทั้งนี้ตัวเลขดังกล่าวนับเฉพาะแบรนด์จีนรายหลัก แบรนด์ขนาดเล็กถูกจัดอยู่ใน “อื่น ๆ” ส่วนแบ่งที่แท้จริงของจีนจึงสูงกว่านี้
• การเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงกว่าอยู่ในกลุ่มรถเพื่อการพาณิชย์ ส่วนแบ่งจีนเพิ่มขึ้นกว่าเท่าตัวจาก 7.1% เป็น 16.0% ขณะที่ญี่ปุ่นลดจาก 84.4% เหลือ 73.8% หรือลดลง 10.6 จุด ลึกกว่าฝั่งรถยนต์นั่งมาก อย่างไรก็ตาม เซกเมนต์แกนหลักอย่างรถกระบะ 1 ตัน ยังเป็นของญี่ปุ่นอย่างมั่นคงที่ 91.2% (จาก 91.5%)

เข้าสู่ปี 2026 แนวโน้มดังกล่าวเร่งตัวขึ้น จากการรวบรวมของ JETRO งานบางกอก อินเตอร์เนชั่นแนล มอเตอร์โชว์ (25 มีนาคม–5 เมษายน 2026) มียอดจองรถยนต์ในงาน 132,951 คัน โดยแบรนด์จีนครองสัดส่วน 68.1% มากกว่าแบรนด์ญี่ปุ่น (27.3%) กว่าเท่าตัว (จำแนกตามสัญชาติของทุน) BYD มียอดจองสูงสุด ตามด้วย Toyota และใน 40 แบรนด์ที่ร่วมออกงาน มี 18 แบรนด์เป็นของจีน

ข้อมูลครึ่งปีให้ภาพเดียวกัน สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ระบุว่ายอดขายในประเทศเดือนมกราคม–มิถุนายน 2026 อยู่ที่ 346,966 คัน เพิ่มขึ้น 14.6% ขณะที่สำนักข่าว Jiji ของญี่ปุ่นรายงานว่าส่วนแบ่งของแบรนด์ญี่ปุ่นตามยอดจดทะเบียนในครึ่งปีแรกลดลงเหลือ 62.8% และแบรนด์จีนอยู่ที่ 26.5% โดยในเดือนมกราคม ซึ่งมีปัจจัยพิเศษจากการเร่งจดทะเบียนก่อนสิ้นสุดเงื่อนไขเงินอุดหนุน EV3.0 แบรนด์จีนมียอดจดทะเบียนแซงหน้าแบรนด์ญี่ปุ่นเป็นครั้งแรกในระดับรายเดือน

ที่ชัดเจนที่สุดคือการแบ่งชั้นตามระบบขับเคลื่อน ข้อมูลการจดทะเบียนเดือนมกราคม–มิถุนายน 2026 ที่ JETRO รวบรวมไว้ ระบุว่าในกลุ่มรถยนต์นั่ง BEV ผู้ผลิตจีนมีส่วนแบ่งรวม 90.0% ขณะที่ในกลุ่มรถยนต์นั่ง HEV ผู้ผลิตญี่ปุ่นมีส่วนแบ่งรวม 97.8% โครงสร้างสองชั้นนี้—BEV เป็นของจีน ไฮบริดและกระบะเป็นของญี่ปุ่น—คือโครงร่างพื้นฐานของตลาดยานยนต์ไทยในปัจจุบัน

ด้านการผลิต การปรับโครงสร้างที่ประกาศไว้ในปี 2024–2025 ได้ดำเนินการจริงแล้ว Subaru ยุติการผลิตในประเทศเมื่อเดือนธันวาคม 2024, Suzuki ยุติการผลิตที่โรงงานในไทยเมื่อสิ้นปี 2025 (มีรายงานว่า Ford ซึ่งตั้งอยู่ติดกันเข้าซื้อพื้นที่ดังกล่าว) ส่วน Honda และ Nissan ยังคงเดินหน้าควบรวมโรงงานและลดกำลังการผลิตตามลำดับ

สรุปคือ การถดถอยของฐานที่มั่นญี่ปุ่นที่เราอธิบายไว้เมื่อปีก่อนเกิดขึ้นตามคาด และในแง่ส่วนแบ่งตลาดเกิดเร็วกว่าที่คาด แต่ไม่ใช่การพังทลายแบบเหมารวม กลุ่ม BEV และรถปริมาณมากถูกแบรนด์จีนแทนที่ ขณะที่แกนหลักอย่างไฮบริดและรถกระบะยังยืนอยู่ได้

ซัพพลายเชน: ซัพพลายเออร์จีนกระจุกตัวในไทย แต่ผู้ผลิตญี่ปุ่นได้รับอานิสงส์น้อย

ถัดมาคือเรื่องซัพพลายเชน ซึ่งเป็นหัวข้อหลักของบทวิเคราะห์ฉบับก่อน บริษัทร่วมทุนระหว่างกลุ่ม Summit กับ Wuhu Yuefei มีเป้าหมายป้อนชิ้นส่วนให้รถรุ่นที่วางแผนเปิดตัวราวปี 2028 ซึ่งใช้แพลตฟอร์ม multi‑pathway รองรับทั้ง EV ไฮบริด และระบบขับเคลื่อนอื่น ไม่ใช่แพลตฟอร์ม EV เฉพาะทาง ทั้งนี้เรื่องดังกล่าวมาจากรายงานอ้างแหล่งข่าวของ Nikkei ยังไม่มีการประกาศอย่างเป็นทางการจากคู่สัญญา และไม่สามารถยืนยันชื่อบริษัท สัดส่วนการถือหุ้น หรือที่ตั้งโรงงานจากข้อมูลสาธารณะได้ อนึ่ง Yuefei ได้เผยแพร่บนเว็บไซต์ของตนเองว่าได้ลงนามความร่วมมือเชิงกลยุทธ์กับ Summit Auto Seats Industry เมื่อเดือนตุลาคม 2024 โครงการจึงน่าจะอยู่ในขั้นเตรียมการผลิตจริง

แม้ความคืบหน้ารายโครงการจะยังไม่ปรากฏต่อสาธารณะ แต่การกระจุกตัวของซัพพลายเออร์จีนในไทยมีหลักฐานชัดเจน คำขอรับการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ในปี 2025 ทำสถิติสูงสุดเป็นประวัติการณ์ และมีรายงานว่าราวครึ่งหนึ่งของโครงการด้านยานยนต์กว่า 200 โครงการที่ได้รับอนุมัติเป็นของทุนจีน ปัจจุบันผู้ผลิตชิ้นส่วนสัญชาติจีนในไทยมีราว 190 ราย รายงานของ JETRO (ข้อมูล ณ เดือนธันวาคม 2024) ระบุถึงผู้ผลิตแบตเตอรี่อย่าง Gotion และ SVOLT ในกลุ่มซัพพลายเออร์จีนที่ตั้งโรงงานในจังหวัดระยองและชลบุรี

คำถามคืออุปสงค์ใหม่นี้ไหลไปถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนญี่ปุ่นหรือไม่ หลักฐานบ่งชี้ว่าไม่มากนัก รายงานฉบับเดียวกันของ JETRO ซึ่งอ้างอิงการสัมภาษณ์ผู้ผลิตจีน พบว่า OEM จีนในไทยจัดซื้อจากซัพพลายเออร์จีนและซัพพลายเออร์ท้องถิ่นของไทยเป็นหลัก โดยมีกรณีที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนญี่ปุ่นได้รับเลือกไม่มากนัก แนวทาง “ชดเชยยอดที่หายไปจาก OEM ญี่ปุ่นด้วยงานจาก OEM จีน” จึงยังเป็นประตูที่แคบ

ในทางกลับกัน นี่คือประเด็นที่มีความหมายโดยตรงต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย ซัพพลายเออร์ท้องถิ่นของไทยอยู่ในกลุ่มที่ OEM จีนเลือกใช้ตั้งแต่ต้น และกรณี Summit แสดงให้เห็นว่าผู้เล่นไทยสามารถทำหน้าที่เป็น “ผู้รองรับ” การเข้ามาของทุนจีนได้เช่นกัน

สิ่งที่ไม่ได้คาดไว้: แรงกดดันการคัดออกในกลุ่มผู้ผลิต EV จีน

สิ่งที่เราไม่ได้คาดไว้เมื่อปีก่อนคือ แรงกดดันจะก่อตัวขึ้นในฝั่งผู้รุกเองด้วย กรณีที่เป็นสัญลักษณ์คือ NETA

ข้อมูลของภาครัฐไทยระบุว่ายอดจดทะเบียนรถ NETA ในเดือนมกราคม–พฤษภาคม 2025 ลดลง 48.5% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน และส่วนแบ่งในยอดจดทะเบียน EV ลดเหลือ 4% ทั้งที่ในช่วงพีคปี 2023 แบรนด์นี้เคยมีส่วนแบ่งราว 12% ของยอดขาย EV ในไทย (ข้อมูลจาก Counterpoint Research) บริษัทแม่คือ Hozon New Energy Automobile ได้รับการรับคำร้องเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการภายใต้การกำกับของศาล (เป็นกระบวนการแบบฟื้นฟู ไม่ใช่การชำระบัญชี) โดยศาลประชาชนชั้นกลางเมืองเจียซิงเมื่อเดือนมิถุนายน 2025 และกระบวนการยังดำเนินอยู่ ณ เดือนสิงหาคม 2026 ในประเทศไทย มีรายงานจากสื่อท้องถิ่นว่ากรมสรรพสามิตได้ระงับการจ่ายเงินอุดหนุน เดินหน้าเรียกคืนเงินที่จ่ายไปแล้ว และเตรียมฟ้องร้องพร้อมยึดทรัพย์บริษัทในไทย ขณะที่เงื่อนไขการผลิตชดเชยในประเทศไม่เป็นไปตามที่กำหนดอย่างมีนัยสำคัญ ผู้จำหน่ายรายงานหนี้ค้างจ่าย และผู้ที่ซื้อรถไปแล้วเผชิญความไม่แน่นอนด้านบริการหลังการขาย

สงครามราคาก็สร้างต้นทุนของตัวเองเช่นกัน ในปี 2024 การลดราคาซ้ำหลายครั้งของ BYD จุดกระแสไม่พอใจในกลุ่มผู้ซื้อก่อนหน้าและนำไปสู่การตรวจสอบของหน่วยงานรัฐ ซึ่งสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) ได้ข้อสรุปเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2024 ว่าไม่พบการกระทำผิดกฎหมายด้านโฆษณา เรื่องยุติลง แต่เป็นตัวอย่างที่แสดงว่ากลยุทธ์ราคาเชิงรุกสร้างแรงเสียดทานต่อความสัมพันธ์ระหว่างแบรนด์กับลูกค้าอย่างไร

เบื้องหลังทั้งหมดนี้คือภาวะแบรนด์ล้นตลาด Reuters รายงานว่าจำนวนแบรนด์ EV จีนในไทยเพิ่มขึ้นเท่าตัวภายในหนึ่งปีเป็น 18 แบรนด์ (ข้อมูลกลางปี 2025) และเกือบครึ่งของผู้ร่วมออกงานมอเตอร์โชว์เป็นแบรนด์จีน ในจีนเอง นายจู หัวหรง ประธานบริษัท Changan Automobile เคยคาดการณ์ไว้ตั้งแต่ปี 2023 ว่าแบรนด์รถยนต์ในจีน 60–70% จะถูกคัดออกภายในสองถึงสามปี คลื่นการคัดออกดังกล่าวกำลังมาถึงตลาดส่งออก EV ที่ใหญ่ที่สุดของจีน นั่นคือประเทศไทย

ขอให้แม่นยำในถ้อยคำ: จนถึงปัจจุบัน NETA เป็นรายเดียวที่ยืนยันได้ว่าถอนตัวโดยพฤตินัยจากไทย ขณะที่แบรนด์จีนรายใหม่และการลงทุนผลิตในประเทศยังดำเนินต่อไป สิ่งที่เกิดขึ้นจึงไม่ใช่ “การคัดออกที่เสร็จสิ้นแล้ว” แต่เป็น “จุดเริ่มต้นของการคัดเลือกภายใต้แรงกดดันที่เพิ่มขึ้น” และการคัดเลือกนี้เปลี่ยนพฤติกรรมผู้บริโภคด้วย ผู้ซื้อเริ่มถามว่าแบรนด์นี้จะยังอยู่ในอีกห้าปีข้างหน้าหรือไม่ และบริการหลังการขายจะยังมีอยู่หรือไม่ ความต่อเนื่องของแบรนด์ เครือข่ายผู้จำหน่ายและศูนย์บริการ และราคาขายต่อ ซึ่งเป็นจุดแข็งดั้งเดิมของแบรนด์ญี่ปุ่น จึงมีโอกาสถูกประเมินค่าใหม่ในตลาดที่ก้าวพ้นการแข่งขันด้านราคาล้วน ๆ

หนึ่งปีผ่านไป: สิ่งที่ประเมินไว้กับข้อเท็จจริง

ประเด็น	การประเมินของเรา ณ สิงหาคม 2025	ข้อเท็จจริง ณ สิงหาคม 2026
ส่วนแบ่งแบรนด์ญี่ปุ่น	ลดลงเหลือราว 71% และมีแนวโน้มลดต่อ	69.3% ในปี 2025 หลุด 70% เป็นครั้งแรก และครึ่งปีแรก 2026 มีรายงานที่ 62.8% ตามยอดจดทะเบียน — การถดถอยเร่งตัวขึ้น
ฐานการผลิตของญี่ปุ่น	Suzuki ประกาศปิด, Honda ประกาศควบรวม	ดำเนินการจริงแล้ว (Suzuki ยุติการผลิตสิ้นปี 2025 มีรายงานว่า Ford เข้าซื้อพื้นที่)
การจัดหาชิ้นส่วนจีนของ Toyota	ตั้งบริษัทร่วมทุนและแนะนำซัพพลายเออร์แล้ว	ยังไม่มีประกาศอย่างเป็นทางการ อยู่ในขั้นเตรียมการก่อนรุ่นปี 2028
ฝั่งผู้เล่นจีน	คาดว่าจะรุกต่อเนื่อง	ยังรุกต่อเนื่อง แต่บริษัทแม่ของ NETA เข้าสู่การฟื้นฟูกิจการ แรงกดดันการคัดออกปรากฏขึ้น (ไม่ได้คาดไว้)
นโยบาย	ไฮบริดเป็นจุดแข็งญี่ปุ่น แต่ระยะยาว EV หลีกเลี่ยงไม่ได้	ภาษีสรรพสามิตไฮบริด 6% ถึงปี 2032 แบบมีเงื่อนไข ขณะที่มาตรการ EV เข้มงวดเรื่องการผลิตในประเทศมากขึ้นในปี 2026 (การแยกทางที่ไม่ได้คาดไว้)

สภาพแวดล้อมปี 2026: ในประเทศฟื้น ส่งออกหด และนโยบายที่แยกทาง

ภาพระยะใกล้แยกกันชัดเจนระหว่างอุปสงค์ในประเทศกับการส่งออก เมื่อเดือนกรกฎาคม 2026 ส.อ.ท. ปรับลดเป้าการผลิตทั้งปีจาก 1.5 ล้านคัน เหลือ 1.45 ล้านคัน โดยยอดที่ลด 50,000 คันอยู่ในฝั่งส่งออกทั้งหมด (จาก 950,000 เหลือ 900,000 คัน) ส่วนเป้าในประเทศคงไว้ที่ 550,000 คัน เหตุผลที่ระบุได้แก่ ยอดส่งออกไปตะวันออกกลางที่ทรุดลงจากสถานการณ์ความขัดแย้ง มาตรการกีดกันทางการค้าของสหรัฐฯ และการแข่งขันกับ EV จีนในตลาดส่งออก การผลิตครึ่งปีแรกอยู่ที่ 717,212 คัน ลดลง 1.04% ขณะที่การผลิตทั้งปี 2025 อยู่ที่ 1,455,569 คัน (ลดลง 0.9%) ภาวะที่ยอดขายในประเทศโต 14.6% สวนทางกับการผลิตเพื่อส่งออกที่หดตัว กดดันผู้ผลิตที่พึ่งพาการส่งออกเป็นพิเศษ นอกจากนี้ ยอดขายรถกระบะยังคงซบเซาจากการเข้มงวดสินเชื่อ ซึ่งมีความสำคัญเพราะรถกระบะมีสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศสูง ความอ่อนแอของเซกเมนต์นี้จึงส่งผ่านไปทั้งซัพพลายเชนของไทย

ด้านนโยบาย มีการเคลื่อนไหวสองทิศทางพร้อมกัน

ทิศทางแรกคือช่วงผ่อนผันให้ไฮบริด อัตราภาษีสรรพสามิต 6% สำหรับไฮบริดที่ปล่อย CO2 ไม่เกิน 100 กรัม/กม. (101–120 กรัม/กม. อยู่ที่ 9%) มีผลตั้งแต่มกราคม 2026 ถึงสิ้นปี 2032 แต่ไม่ใช่แบบไร้เงื่อนไข มีรายงานว่าเงื่อนไขประกอบด้วยการลงทุนจริงไม่ต่ำกว่า 3,000 ล้านบาทในช่วงปี 2024–2027 การติดตั้งระบบช่วยขับขี่ขั้นสูง (ADAS) และการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ โดยทยอยรวมถึงแบตเตอรี่แพ็กที่ผลิตในไทย กล่าวได้ว่าช่วงผ่อนผันของไฮบริดถูกให้มาพร้อมเงื่อนไขการลงทุนในประเทศ

ทิศทางที่สองคือการเข้มงวดขึ้นของมาตรการ EV การนับเซลล์แบตเตอรี่นำเข้าเข้าเป็นมูลค่าการผลิตในประเทศถูกลดลงและสิ้นสุดลงเมื่อสิ้นเดือนมิถุนายน 2026 ภายใต้ EV3.5 อัตราการผลิตชดเชยเพิ่มเป็นนำเข้า 1 คันต่อผลิตในประเทศ 2 คันในปี 2026 และ 1 ต่อ 3 ในปี 2027 ขณะที่รถ EV นำเข้าไม่ได้รับเงินอุดหนุนตั้งแต่ปี 2026 และถูกปรับขึ้นภาษีสรรพสามิต ช่วงเวลาของการ “นำเข้ามาขาย” กำลังถูกปิดลงโดยการออกแบบเชิงนโยบาย สิ่งที่ถูกทดสอบต่อจากนี้คือเนื้อแท้ของการผลิตในประเทศ

มุมมองของเรา

จากข้อเท็จจริงข้างต้น เราสรุปได้สี่ประเด็น

หนึ่ง แนวป้องกันของค่ายญี่ปุ่นคือไฮบริดบวกรถกระบะ และแรงหนุนเชิงนโยบายที่อยู่เบื้องหลังมีเงื่อนไขกำกับ เงื่อนไขภาษีสรรพสามิตชี้ชัดว่าช่วงผ่อนผันผูกกับการลงทุนในประเทศ การอ่านที่ถูกต้องจึงไม่ใช่ “ซื้อเวลาได้แล้ว” แต่เป็น “ได้เวลามาแลกกับการลงทุน”

สอง มุมมองเดิมของเราต้องปรับใหม่ เมื่อปีก่อนเราเห็นว่าการเข้ามาของทุนจีนผ่านการร่วมทุนและการผลิตในประเทศจะอยู่ร่วมกับกฎการใช้ชิ้นส่วนในประเทศได้อย่างราบรื่น แต่การแก้ไขกฎในปี 2026 ชี้ไปอีกทาง เงื่อนไขกำลังเข้มขึ้น และเมื่อข้อผูกพันด้านการผลิตในประเทศมีผลบังคับจริง OEM และซัพพลายเออร์จีนจะถูกบีบให้ลงทุนในประเทศอย่างแท้จริง ซึ่งไม่ใช่ทุกรายที่มีสายป่านพอ ในทางกลับกัน การเข้มงวดเดียวกันนี้เปิดโอกาสให้ซัพพลายเออร์ที่สามารถผลิตชิ้นส่วนสำหรับระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าในประเทศได้ โดยมีรายงานว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนรายใหญ่ของญี่ปุ่นกำลังลงทุนผลิตอินเวอร์เตอร์และชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องในไทย นโยบายจึงไม่ได้ล้มเหลวในฐานะเขื่อนกั้น แต่กำลังสร้าง “ทางแยกใหม่”

สาม การคัดเลือกพันธมิตรต้องใช้วินัยเชิงตรวจสอบ กรณี NETA แสดงว่าส่วนแบ่งตลาดเพียงอย่างเดียวเป็นตัวกรองที่อ่อนแอ และเมื่อภาครัฐไทยเดินหน้าเรียกคืนเงินอุดหนุนและยึดทรัพย์ การล้มของพันธมิตรรายหนึ่งสามารถลากคู่ค้า ผู้จำหน่าย และผู้ร่วมทุนเข้าไปในภาระและข้อพิพาทได้ด้วย ฐานะการเงิน สถานะของบริษัทแม่ และความคืบหน้าของภาระผูกพันที่ผูกกับเงินอุดหนุน จึงควรอยู่ในการตรวจสอบสถานะก่อนจับมือกับใคร

สี่ กรอบเวลาของการตัดสินใจ เราเห็นว่าผู้ประกอบการที่มีธุรกิจในไทยควรวางแผนบนสองนาฬิกา คือกรอบกลางราวห้าถึงเจ็ดปีซึ่งกำหนดโดยอุปสงค์ไฮบริดและช่วงผ่อนผันเชิงนโยบายแบบมีเงื่อนไข และกรอบยาวราวสิบปีที่มุ่งสู่ตลาดซึ่งมี EV เป็นศูนย์กลาง ช่วงห้าถึงเจ็ดปีไม่ใช่ช่วงที่รักษาสภาพเดิมได้ แต่เป็นช่วงที่ยังลงมือทำสิ่งที่เป็นโครงสร้างได้—ปรับพอร์ตธุรกิจ ย้ายฐานการผลิต หรือขายกิจการ—ในขณะที่มูลค่ากิจการยังอยู่

นัยสำคัญต่อผู้ประกอบการไทย

สำหรับเจ้าของกิจการและผู้บริหารในไทย โดยเฉพาะผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ เราเห็นทางเลือกที่ควรพิจารณาสามแนวทาง

1. ทบทวนพอร์ตผลิตภัณฑ์และฐานลูกค้า ประเมินว่าสินค้าของท่านทนต่อการเปลี่ยนผ่านสู่ EV ได้แค่ไหน และโครงสร้างลูกค้า (สัดส่วนที่พึ่งพา OEM ญี่ปุ่นหรือจีนรายใดรายหนึ่ง) จะเปลี่ยนไปอย่างไร ภายใต้สองนาฬิกาข้างต้น สิ่งสำคัญคือนิยามของ “เซกเมนต์ที่ปลอดภัย” ต้องทบทวนทุกปี ดังที่เห็นว่าส่วนแบ่งรถเพื่อการพาณิชย์ของญี่ปุ่นหายไปกว่าสิบจุดภายในปีเดียว

2. ใช้จังหวะการเข้มงวดของกฎเป็นโอกาส เมื่อเงื่อนไขการใช้ชิ้นส่วนในประเทศมีผลบังคับจริง OEM จีนจำเป็นต้องหาซัพพลายเออร์ในไทยมากขึ้น และหลักฐานปัจจุบันชี้ว่าผู้ที่ได้รับเลือกคือซัพพลายเออร์จีนและซัพพลายเออร์ไทย ผู้ประกอบการไทยจึงอยู่ในตำแหน่งที่ได้เปรียบกว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนญี่ปุ่นในการรับงานนี้ แต่ต้องเลือกคู่ค้าด้วยวินัยตามข้อสามข้างต้น เพราะการคัดออกกำลังเกิดขึ้น—และช่วงเวลาที่มีการคัดออกก็คือช่วงที่ท่าน “เลือกได้” ว่าจะจับมือกับใคร

3. พิจารณาการร่วมทุน การขายหุ้น หรือการหาพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ กรณีกลุ่ม Summit แสดงให้เห็นรูปแบบที่ผู้เล่นไทยทำหน้าที่เป็นผู้รองรับการเข้ามาของทุนจีน ขณะเดียวกัน การเป็นพันธมิตรหรือขายหุ้นบางส่วนให้บริษัทญี่ปุ่นซึ่งต้องการฐานการผลิตและเทคโนโลยีเพิ่มเติมในไทยก็เป็นอีกทางเลือกหนึ่ง ปีนี้ตลาดสินทรัพย์ในภาคยานยนต์ของไทยเริ่มขยับจริง มีรายงานว่า Ford เข้าซื้อพื้นที่โรงงานเดิมของ Suzuki กลุ่มญี่ปุ่นหลายรายประกาศขายธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์ และในเดือนกุมภาพันธ์ 2026 Bloomberg รายงานว่าตระกูลผู้ก่อตั้งกลุ่มไทยซัมมิท ซึ่งเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์รายใหญ่ที่สุดของไทย กำลังพิจารณาขายกิจการที่มูลค่าสูงถึง 2 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยบริษัทได้ปฏิเสธรายงานดังกล่าว (ทั้งนี้ กลุ่มไทยซัมมิทเป็นคนละกลุ่มบริษัทกับกลุ่ม Summit ที่กล่าวถึงข้างต้น แม้จะสืบสายจากตระกูลผู้ก่อตั้งเดียวกัน)

ไม่ว่าจะเลือกแนวทางใด สิ่งที่เหมือนกันคือควรเริ่มพิจารณาในขณะที่ “หน้าต่างยังเปิดอยู่” เงื่อนไขของการขายกิจการหรือการหาพันธมิตรจะดีที่สุดเมื่อธุรกิจยังเดินได้ ไม่ใช่หลังจากคำสั่งซื้อหดตัวและผลประกอบการติดลบแล้ว ดังที่บทวิเคราะห์นี้แสดง การเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างของตลาดยานยนต์ไทยเดินหน้าตามที่คาด—และในแง่ส่วนแบ่งตลาด เร็วกว่าที่คาด อีกสองถึงสามปีข้างหน้าเมื่อเรากลับมาตรวจสอบอีกครั้ง ทางเลือกจะเหลือน้อยลงอย่างแน่นอน

เกี่ยวกับ Syntax Partners

Syntax Partners พร้อมช่วยเจ้าของธุรกิจและผู้บริหารไทยรับมือการเปลี่ยนแปลงทางธุรกิจ ด้วยบริการวางกลยุทธ์ ให้คำปรึกษา M&A การขายหุ้นหรือสร้างพันธมิตรกับบริษัทญี่ปุ่น และการขยายธุรกิจสู่ต่างประเทศ ครอบคลุมอุตสาหกรรมยานยนต์ การผลิต อาหาร เคมีภัณฑ์ โลจิสติกส์ IT และอื่น ๆ ทีมงานของเรามีผู้เชี่ยวชาญที่สื่อสารภาษาไทยได้ ติดต่อเราเพื่อเริ่มสำรวจโอกาสวันนี้

แหล่งข้อมูล

• บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย (TMT) แถลงยอดขายปี 2025 และแนวโน้มปี 2026 (30 มกราคม 2026)
• สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) สถิติการผลิตและยอดขาย และการปรับลดเป้าการผลิตปี 2026 (กรกฎาคม 2026)
• JETRO business briefs (บางกอก อินเตอร์เนชั่นแนล มอเตอร์โชว์ เมษายน 2026; ยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่ง BEV/HEV กรกฎาคม 2026 และอื่น ๆ)
• รายงานวิเคราะห์ภูมิภาคของ JETRO ว่าด้วยซัพพลายเออร์ BEV สัญชาติจีนในไทย (ธันวาคม 2024)
• Jiji Press (กรกฎาคม 2026 ส่วนแบ่งตลาดครึ่งปีแรก 2026)
• Reuters (4 กรกฎาคม 2025 เรื่อง NETA และตลาด EV ไทย; 29 พฤศจิกายน 2024 เรื่องข้อสรุปของ สคบ. กรณี BYD)
• Yicai Global (9 พฤษภาคม 2023 คำกล่าวของประธาน Changan Automobile)
• รายงานสื่อจีนว่าด้วยกระบวนการฟื้นฟูกิจการของ Hozon New Energy Automobile (2025–2026)
• Bloomberg (4 กุมภาพันธ์ 2026 รายงานเกี่ยวกับกลุ่มไทยซัมมิท)
• ประกาศของคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ด EV) และสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) พร้อมรายงานข่าวที่เกี่ยวข้อง
• Nikkei “Toyota to source Chinese parts in Thailand—a turning point for Japanese supply chains” (2 สิงหาคม 2025)