自動車業界全体の変化：EVシフトと中国メーカーの台頭
背景にあるのは世界の自動車産業の急速な電動化です。2023年には新車販売の約18%が電気自動車となり、わずか5年前の2%から飛躍的な成長を遂げました。EV普及は中国・欧州・米国の3市場で全体の95%を占めるなど地域差はあるものの、中国は世界最大のEV市場かつ生産拠点として圧倒的存在感を放っています。2023年、中国の自動車輸出台数は初めて年間400万台を超え、そのうち約120万台がEVでした。この世界的EVシフトの中、日本や東南アジアなど内燃機関車が主流だった市場にも変革の兆しが広がりつつあります。
中国メーカーの台頭は著しく、EV技術や電池分野の優位性を背景に各国でプレゼンスを拡大中です。欧米では中国製EVへの警戒から関税強化など対抗策も出ていますが、東南アジアでは比較的受け入れられやすい環境があり、中国勢はこれを好機として戦略的に進出しています。
また、地政学リスクや貿易摩擦の高まりもサプライチェーン戦略に影響を与えています。米中対立や各国の産業政策を背景に、生産・調達拠点の見直しや“現地化”が進む傾向にあり、各メーカーは一国・一地域に過度に依存しない体制づくりを模索しています。こうした動きは完成車メーカーだけでなく、系列部品メーカーや原材料供給業者にも及んでおり、自動車バリューチェーン全体で再編の波が起きています。
東南アジア市場の変貌：日本車の牙城と中国EVの猛攻
東南アジア、とりわけタイ市場は長年「日本車の牙城」と呼ばれてきました。1960年代からトヨタ、ホンダ、日産、いすゞ等の大手完成車メーカーが進出し、現地の部品メーカーと緊密な供給網（サプライチェーン）を構築してきた歴史があります。タイには約3,100社の部品メーカーが集積し、そのうち約1,400社が日系企業という圧倒的なネットワークを形成してきました。ピックアップトラックなど現地ニーズに合致した車両を武器に、タイ新車販売のシェアは一時9割近くを日本車が占める状態だったのです。
しかし、ここ数年で状況は一変しつつあります。タイ市場で日本車のシェアは足元で約71%まで低下し、中国車は約16%に上昇しています。背景には、中国のEVメーカー各社の積極攻勢があります。中国EV最大手のBYD（比亜迪）を筆頭に、AION、NETA、MGなど10社以上がタイ市場に参入し、EVやプラグインハイブリッド車を次々投入。低価格戦略と豊富な車種ラインナップを武器に、都市部の富裕層から浸透を図り、日本勢の牙城だった市場を切り崩し始めました。
こうした中国勢の本気度は、生産面でも顕著です。2024年には以下のような動きが相次ぎました。BYDの巨大工場（敷地面積東京ドーム20個分）は最新設備を備え、タイのみならずASEAN全域への輸出拠点となる計画です。生産立ち上げに際して中国人技術者が多数派遣され、タイ人スタッフに中国流の製造ノウハウを直接叩き込む体制が敷かれました。さらに、タイ国内の大学との提携による人材育成や、現地部品メーカーとの商談会開催など、サプライチェーン構築に向けた動きも活発です。これはかつて日本メーカーが現地化を進めた姿とも重なり、タイ業界関係者からも「往年の日本メーカーを見ているようだ」との声が聞かれるほどです。
政策面でも追い風があります。タイ政府はEV普及を促進するため、輸入EV関税の免除や購入補助金などの優遇策を実施しています。これら優遇の適用条件として「一定期間内の国内生産開始」が課されているため、中国メーカーはこぞって現地工場建設を急ぎました。その結果、タイは東南アジアにおけるEV生産ハブの様相を呈し、日本勢の優位性は目に見えて低下しています。
一方、日本メーカー側には苦戦や撤退の動きも出始めました。SUBARUはタイでの現地生産から撤退し、スズキも2025年末までにタイ工場を閉鎖予定と報じられています。さらに2024年7月、ホンダはタイ国内に2カ所あった完成車工場を1カ所に集約し、生産能力を年27万台から12万台へ半減させる方針を明らかにしました。スズキはタイ生産台数がピーク時（2016年）の約6万台から2023年度には7千台余りに激減、ホンダも2013年の27万台超から2023年には14万台余りまで減少しています。市場そのものの伸び悩みに加え、小型車セグメントで中国勢にシェアを奪われたことが一因で、ピックアップトラックのような伝統的得意分野を持たないメーカーほど打撃が大きく、事業縮小を余儀なくされています。