บทนำ
อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังก้าวสู่ “มหาเปลี่ยนแปลงครั้งร้อยปี” การเร่งตัวของยานยนต์ไฟฟ้า (EV) การผงาดของผู้ผลิตจีน และการปรับโครงสร้างซัพพลายเชน กำลังสั่นสะเทือนโครงสร้างเดิมของอุตสาหกรรม โดยเฉพาะในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ซึ่งตลาดที่รถญี่ปุ่นครองส่วนแบ่งมาอย่างยาวนาน เริ่มถูกท้าทายอย่างจริงจัง ผลกระทบรั่วไหลไปถึงผู้ผลิตชิ้นส่วน ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ และธุรกิจ IT ที่อยู่รอบนอก บทความนี้ถอดรหัสพลวัตดังกล่าว ผ่านกรณีศึกษาการที่ Toyota ในไทยหันมาจัดหาชิ้นส่วนจากจีน พร้อมวิเคราะห์ผลต่อผู้เล่นญี่ปุ่นและทางเลือกเชิงกลยุทธ์ต่อไปข้างหน้า
ความเปลี่ยนแปลงระดับโลก: คลื่น EV และการผงาดของผู้ผลิตจีน
ทั่วโลกกำลังเผชิญคลื่นไฟฟ้าครั้งใหญ่ ปี 2023 ยอดขายรถใหม่ประมาณ 18% เป็น EV เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดจากเพียง 2% เมื่อ 5 ปีก่อน แม้การกระจุกตัวยังคงอยู่ใน 3 ตลาดหลัก—จีน ยุโรป และสหรัฐฯ (รวมกันราว 95%)—แต่จีนโดดเด่นทั้งด้านอุปสงค์และฐานการผลิต ปี 2023 การส่งออกรถยนต์ของจีนทะลุ 4 ล้านคันเป็นครั้งแรก และกว่า 1.2 ล้านคันเป็น EV คลื่นดังกล่าวเริ่มส่งสัญญาณเปลี่ยนแปลงไปยังตลาดที่เครื่องยนต์สันดาปยังครองส่วนแบ่งสูงอย่างญี่ปุ่นและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
การไต่ระดับของผู้ผลิตจีนเกิดจากความแข็งแกร่งในเทคโนโลยี EV—โดยเฉพาะแบตเตอรี่และมอเตอร์—ควบคู่กับความสามารถด้านต้นทุน ในโลกตะวันตกแม้มีมาตรการตอบโต้ เช่น ขึ้นภาษีนำเข้า แต่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ สภาพแวดล้อม “เปิดรับ” มากกว่า จึงเป็นหน้าต่างโอกาสให้ผู้ผลิตจีนรุกคืบเชิงยุทธศาสตร์
อีกปัจจัยสำคัญคือความเสี่ยงภูมิรัฐศาสตร์และแรงเสียดทานทางการค้า ผู้ผลิตทั่วโลกเร่ง “กระจายแหล่งผลิตและจัดหา” เพื่อลดการพึ่งพาประเทศหรือภูมิภาคเดียว การปรับฐานนี้ส่งอิทธิพลตั้งแต่ผู้ผลิตรถ (OEM) ไปจนถึงซัพพลายเออร์หลายชั้นและผู้จัดหาวัตถุดิบ นำไปสู่การ “จัดระเบียบใหม่” ของห่วงโซ่มูลค่าทั้งระบบ
ภูมิทัศน์เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่เปลี่ยนไป: จากฐานที่มั่นของญี่ปุ่นสู่คลื่นบุกของ EV จีน
ประเทศไทยเป็น “ฐานที่มั่นของรถญี่ปุ่น” มาอย่างยาวนาน ตั้งแต่ทศวรรษ 1960 ผู้ผลิตยักษ์ใหญ่จากญี่ปุ่น—Toyota, Honda, Nissan, Isuzu—ปักฐานและสร้างซัพพลายเชนที่แนบแน่น ร่วมกับผู้ผลิตชิ้นส่วนท้องถิ่น ปัจจุบันไทยมีผู้ผลิตชิ้นส่วนราว 3,100 ราย ในจำนวนนี้ประมาณ 1,400 รายเป็นบริษัทญี่ปุ่น เครือข่ายที่หนาแน่นนี้เคยผลักดันส่วนแบ่งรถญี่ปุ่นในยอดขายรถใหม่ของไทยขึ้นไปแตะเกือบ 90% ด้วยจุดแข็งอย่างรถกระบะที่ตรงกับความต้องการในประเทศ
อย่างไรก็ตาม ภาพรวมล่าสุดเปลี่ยนไปอย่างมีนัยสำคัญ ส่วนแบ่งของรถญี่ปุ่นในไทยลดลงมาแถว 71% ขณะที่รถจีนไต่ขึ้นถึงราว 16% เบื้องหลังคือ “เกมรุก” ของแบรนด์จีนหลากหลาย โดยมี BYD นำทัพ ตามด้วย AION, NETA, MG ฯลฯ กว่า 10 แบรนด์ ผลิตภัณฑ์ EV และ PHEV ที่หลากหลายผสานราคาที่จับต้องได้ ช่วยให้เจาะฐานลูกค้าที่มีกำลังซื้อในเมืองใหญ่และค่อย ๆ บั่นทอนฐานเดิมของญี่ปุ่น
มิติการผลิตก็สะท้อน “ความจริงจัง” ของจีนอย่างชัดเจน ปี 2024 โครงการลงทุนเกิดขึ้นต่อเนื่อง โรงงาน BYD ขนาดใหญ่ (เทียบเท่า Tokyo Dome ราว 20 แห่ง) ถูกวางบทบาทให้เป็นฐานส่งออกไปทั่วอาเซียน การสตาร์ทอัพไลน์นำโดยวิศวกรจีนจำนวนมาก ถ่ายทอด “โนว์ฮาวแบบจีน” ให้บุคลากรไทยโดยตรง พร้อมความร่วมมือกับมหาวิทยาลัยไทยเพื่อพัฒนาคน และการจัดงานเจรจาการค้ากับผู้ผลิตชิ้นส่วนท้องถิ่น—ภาพที่หลายฝ่ายในอุตสาหกรรมไทยบอกว่า “ชวนให้นึกถึงยุคที่ญี่ปุ่นเคยทำ” นอกจากนี้ ฝั่งนโยบายก็เป็นแรงหนุนสำคัญ รัฐบาลไทยมอบสิทธิประโยชน์ทางภาษีและเงินอุดหนุนเพื่อเร่งการใช้ EV โดยมีเงื่อนไข “ต้องเริ่มผลิตในประเทศภายในระยะเวลาที่กำหนด” ทำให้ผู้ผลิตจีนเร่งตั้งโรงงานในไทย ไทยจึงเริ่มมีลักษณะของ “ฮับการผลิต EV” ในอาเซียน ขณะที่ความได้เปรียบของญี่ปุ่นลดลงอย่างเห็นได้ชัด
ในทางกลับกัน ฝั่งญี่ปุ่นมีสัญญาณถดถอยและการทบทวนยุทธศาสตร์ เช่น การยุติการผลิตในไทยของบางแบรนด์ การปรับลดกำลังการผลิต หรือการปิดโรงงานภายในระยะเวลาอันใกล้ สาเหตุหนึ่งคือการชะลอตัวของตลาดและการเสียส่วนแบ่งให้รถจีนในกลุ่มรถขนาดเล็ก ทำให้แบรนด์ที่ไม่มี “ฐานแข็ง” อย่างรถกระบะได้รับผลกระทบมากกว่าและต้องปรับขนาดธุรกิจลง
การปรับกลยุทธ์ของ Toyota: เดินหน้าจัดหาชิ้นส่วนจากจีนในไทย
ท่ามกลางความเปลี่ยนแปลง Toyota เดินหมากสำคัญในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยเริ่มจัดหาชิ้นส่วนจากผู้ผลิตจีนให้กับฐานการผลิตในไทยอย่างจริงจัง นี่คือการ “ทบทวนซัพพลายเชน” จากเดิมที่พึ่งพาซัพพลายเออร์ญี่ปุ่นเป็นหลัก ไปสู่การเปิดรับผู้เล่นที่มีความได้เปรียบด้านราคาและสเกล
กรณีรูปธรรมคือการเชื่อมโยงให้กลุ่ม Summit ของไทยตั้งบริษัทร่วมทุนกับผู้ผลิตวัสดุซับเสียงภายในชื่อ “Wuhu Yuefei” ในเดือนมกราคม 2025 เพื่อผลิตและส่งมอบชิ้นส่วนภายในให้ Toyota ในไทย นอกจากนี้ Toyota ยังส่งสัญญาณสนับสนุนการใช้ชิ้นงานจากผู้ผลิตจีนรายอื่น เช่น Zhejiang Kaihua Mould (แม่พิมพ์) และ Kingfa Science & Technology (วัสดุเรซิน) โดยประสานงานผ่านเครือข่ายซัพพลายเออร์ญี่ปุ่นที่เกี่ยวข้อง เป้าหมายคือ “ลดต้นทุนจัดหา” ขณะเดียวกันก็เพิ่มแรงกดดันเชิงแข่งขันให้ซัพพลายเออร์เดิมเร่งยกระดับประสิทธิภาพ
Toyota มองไปถึงการเปิดตัวรถพลังงานทางเลือกชุดใหม่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ราวปี 2028 โดยวางแนวคิด “Multi‑Pathway Platform” รองรับทั้ง EV และ Hybrid พร้อมตั้งเป้าลดต้นทุนลงราว 30% ผ่านการใช้ชิ้นส่วนจากจีน บทเรียนสำคัญมาจากโครงการ EV ราคาประหยัดในจีนอย่าง bZ3X ที่ลดต้นทุนด้วยการใช้ชิ้นส่วนจีนอย่างกว้างขวางและสร้างราคาแข่งขันได้อย่างมาก ความสำเร็จนี้ถูกนำมาขยายผลสู่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เพื่อพัฒนารถไฟฟ้าราคาเข้าถึงง่ายและแข่งขันได้ในภูมิภาค
นัยสำคัญอีกประการคือ “สัญญาณถึงระบบเคย์เร็ตสึ (keiretsu)” ของญี่ปุ่น Toyota ไม่ได้มองเพียงการจัดหาของตนเอง แต่ยัง “ชี้แนะแนวทาง” ให้ซัพพลายเออร์ญี่ปุ่นพิจารณาใช้ชิ้นส่วนจีนมากขึ้นด้วย ไทยมีผู้ผลิตชิ้นส่วนราว 3,100 ราย ในจำนวนนี้จีนประมาณ 190 ราย แม้ยังน้อยแต่เพิ่มขึ้นหลายเท่าตัวในช่วงไม่กี่ปี และชิ้นส่วนจีนจำนวนมาก “ถูกกว่า 20–30%” เมื่อเทียบกับสินค้าญี่ปุ่น สถานการณ์นี้อาจบีบให้บางรายต้องลดขนาดธุรกิจ ถอนตัว หรือหันไปทำตลาดใหม่
ผลสะเทือนต่อบริษัทญี่ปุ่นและพันธมิตรในซัพพลายเชน
1) คลื่นกระแทกต่อซัพพลายเชนและโครงสร้างเคย์เร็ตสึ
ระบบซัพพลายเชนของยานยนต์ญี่ปุ่นแข็งแรงด้วยความสัมพันธ์ระยะยาว การร่วมพัฒนา และการควบคุมคุณภาพอย่างเข้มงวด แต่เมื่อ “ชุดชิ้นส่วนที่จำเป็น” ของ EV ลดจำนวนลงและซอฟต์แวร์มีบทบาทสูงขึ้น ผู้ผลิตรถไม่อาจ “อุ้ม” เครือข่ายเดิมได้ทั้งหมด การเปิดรับพันธมิตรนอกกลุ่ม—รวมจีน—จึงเป็นความจำเป็นทางการแข่งขัน ผลคือการจัดระเบียบเครือข่ายใหม่ รับความเสี่ยงด้านคำสั่งซื้อหดตัวและแรงกดดันด้านราคาในซัพพลายเออร์เดิม โดยเฉพาะชั้นล่างของพีระมิด
ในเชิงบวก การกระจายแหล่งจัดหายังช่วย “ลดความเสี่ยงภูมิรัฐศาสตร์” ด้วย การมีฐานผลิตและจัดหาในหลายประเทศทำให้ทนทานต่อช็อกจากนโยบายและการค้าได้มากขึ้น
2) ผลต่อผู้ให้บริการโลจิสติกส์และ IT
รอบอุตสาหกรรม การเพิ่มสัดส่วนแบตเตอรี่และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ทำให้โลจิสติกส์ต้องยกระดับ—ตั้งแต่การรับมือสินค้าปริมาตรและน้ำหนักมาก ไปจนถึงมาตรฐานความปลอดภัยจากความเสี่ยงไฟไหม้ ตลอดจนแนวทางหมุนเวียน/รีไซเคิลแบตเตอรี่ ส่วน IT เข้าสู่แกนกลางของรถสมัยใหม่ (CASE) บริษัทซอฟต์แวร์ การสื่อสาร และบริการแผนที่/ข้อมูล กลายเป็นพันธมิตรเชิงกลยุทธ์ การเปิดรับพันธมิตรนอกเครือญาติของญี่ปุ่นเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง ผู้เล่นที่ปรับตัวช้าอาจถูกลดบทบาท ในขณะที่ผู้เล่นเทคโนโลยีรายใหม่มีโอกาสมากขึ้น
3) สภาพการแข่งขันและทุนทางแบรนด์
ผู้เล่นจีนบุกอย่างรวดเร็วด้วย EV ราคาคุ้มค่า ทำให้ญี่ปุ่นสูญเสียส่วนแบ่งในบางเซ็กเมนต์ อย่างไรก็ดี ความต้องการ Hybrid ยังแข็งแรงในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และ “ความน่าเชื่อถือ/บริการหลังการขาย/ราคาขายต่อ” ที่สูงคือทุนแบรนด์ของญี่ปุ่น แต่ระยะยาว การขยับสู่ EV เป็นสิ่งหลีกเลี่ยงไม่ได้ ช่องว่างด้านซอฟต์แวร์และประสบการณ์ผู้ใช้ (UX) จึงเป็นสมรภูมิใหม่ที่ทุกค่ายต้องเร่งพัฒนา
ใช้ชิ้นส่วนจีน: ข้อดีและความเสี่ยงที่ต้องชั่งน้ำหนัก
[ข้อดี]
• ดัน “ความได้เปรียบด้านต้นทุน”: ส่วนต่างราคา 20–30% ช่วยให้ EV ทำราคาแข่งขันได้
• เข้าถึง “เทคโนโลยีและสเกล” ด้านแบตเตอรี่/มอเตอร์ของจีน เร่งสปีดพัฒนาและความมั่นคงด้านจัดหา
• ปรับผลิตภัณฑ์ให้ “ตรงตลาดเกิดใหม่” ได้ดีขึ้น ด้วยบทเรียนการทำของถูก-ดี-เร็ว
[ความเสี่ยง]
• “กระทบซัพพลายเออร์เดิม”: คำสั่งซื้อลด กดดันกำไร เสี่ยงถอนตัว/ปิดกิจการ
• “พึ่งพิงและภูมิรัฐศาสตร์”: หากความตึงเครียดทางการเมืองเพิ่ม อาจเกิดคอขวดการจัดหา
• “ภาพลักษณ์คุณภาพ”: แม้คุณภาพจีนดีขึ้นมาก แต่ความผิดพลาดร้ายแรงเพียงครั้งเดียวอาจกระทบแบรนด์
สิ่งที่บริษัทญี่ปุ่นควรทำต่อไป: ข้อเสนอเชิงยุทธศาสตร์ 5 ประการ
- เร่ง EV แบบ “Last‑Chance Momentum”
ปรับพอร์ตการลงทุนไปสู่ EV และซอฟต์แวร์มากขึ้น ใช้มาตรการรัฐสนับสนุนในแต่ละประเทศ พัฒนา EV ที่ “ทนร้อนชื้น ถนนขรุขระ” และมีเครือข่ายบริการแน่น เพื่อยืนยันเอกลักษณ์คุณภาพญี่ปุ่น - เสริมความสามารถแข่งขันด้านต้นทุน และ “เปิดระบบความร่วมมือ”
อย่ายึดติดกับการปิดระบบในเครือ ลองแนวทางเหมือนกรณี Toyota/Nissan ที่ให้ “ทีมท้องถิ่นนำ” และเปิดกว้างต่อการจัดหาทั่วโลก รวมถึงการใช้ทุนจากภายนอก/ตั้งบริษัทร่วม/เข้าซื้อกิจการ เพื่อดึงเทคโนโลยีเสริม - ยกระดับซัพพลายเออร์ และใช้เครื่องมือเชิงนโยบาย
ผู้ผลิตชิ้นส่วนต้องยกเครื่องผลิตภาพและย้ายทรัพยากรไปยังชิ้นส่วนที่สอดคล้องยุค EV (มอเตอร์ อิเล็กทรอนิกส์ ซอฟต์แวร์) ใช้ M&A เพื่อเติมขีดความสามารถ ขณะที่ภาครัฐ/สมาคมควรสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านด้วยเงินทุน สิทธิประโยชน์ และการแมตช์พันธมิตรข้ามอุตสาหกรรม - กลยุทธ์ “เหมาะสมตามตลาด” และหลุดพ้นจาก “ซีรีส์เยอะไปหมด”
อาเซียนจะยังเห็น EV กับ Hybrid อยู่ร่วมกันไปอีกระยะ ต้องทำ Country Fit: เมืองใหญ่ผลัก EV ชัดเจน ส่วนพื้นที่โครงสร้างพื้นฐานยังไม่พร้อม ใช้ Hybrid/ICE ประสิทธิภาพสูงคั่นเวลา พร้อมจับจังหวะเปลี่ยนเกียร์สู่ EV เต็มรูปแบบให้ถูกเวลา - นิยามคุณค่าใหม่ตลอดห่วงโซ่มูลค่า และเสริมบริการ
จาก “ขายรถ” สู่ “ขายประสบการณ์และอีโคซิสเต็ม” ครอบคลุมซอฟต์แวร์ OTA บริการชาร์จ การรับประกันแบตเตอรี่ การรีไซเคิล และโปรแกรมซื้อคืน/ราคาขายต่อ ผู้ผลิตชิ้นส่วน โลจิสติกส์ และ IT ควรยกระดับจาก “ผู้รับจ้าง” ไปเป็น “ผู้สร้างบริการ/โซลูชัน” ที่ต่อยอดความเชี่ยวชาญเดิมสู่ภาคส่วนอื่นได้
บทสรุป
การที่ Toyota ในไทยเปิดรับชิ้นส่วนจากจีนคือ “จุดเปลี่ยนเชิงโครงสร้าง” ของอุตสาหกรรมยานยนต์ยุคเปลี่ยนผ่าน ตั้งแต่ OEM จนถึงผู้ให้บริการปลายน้ำ ทุกฝ่ายเข้าสู่ยุคแข่งขันใหม่ที่กฎเก่าใช้ไม่ได้ทั้งหมด ถึงอย่างนั้น “ทุนเดิม” ของญี่ปุ่น—เทคโนโลยี คุณภาพ และความน่าเชื่อถือ—ยังแข็งแรง สิ่งสำคัญคือ “เปลี่ยนในสิ่งที่ควรเปลี่ยน และขัดเกลาในสิ่งที่ต้องรักษา” พร้อมกล้าตัดสินใจปรับยุทธศาสตร์อย่างทันท่วงที และร่วมมือกับพันธมิตรทั้งในและนอกประเทศเพื่อดึงนวัตกรรมเข้าสู่ระบบได้รวดเร็ว บทวิเคราะห์นี้ตั้งใจเป็นจุดตั้งต้นให้ผู้เกี่ยวข้องพิจารณาแนวทางสู้ศึกอาเซียนระลอกใหม่อย่างเป็นรูปธรรม
About Syntax Partners
Syntax Partners พร้อมช่วยเจ้าของธุรกิจและผู้บริหารไทยรับมือการเปลี่ยนแปลงทางธุรกิจ ด้วยบริการวางกลยุทธ์ ให้คำปรึกษา M&A การขายหุ้นหรือสร้างพันธมิตรกับบริษัทญี่ปุ่น และการขยายธุรกิจสู่ต่างประเทศ ครอบคลุมอุตสาหกรรมยานยนต์ การผลิต อาหาร เคมีภัณฑ์ โลจิสติกส์ IT และอื่น ๆ ทีมงานของเรามีผู้เชี่ยวชาญที่สื่อสารภาษาไทยได้ ติดต่อเราเพื่อเริ่มสำรวจโอกาสวันนี้
Sources:
- Nikkei: “Toyota to Source Chinese Parts in Thailand—Turning Point for Japanese Supply Chains” (August 2, 2025)
- NHK News: “Toyota’s Stronghold in Thailand Under Threat—Chinese EVs on the Rise” (July 31, 2024)